Az 1.2T, a Toyota vadonatúj, közvetlen befecskendezéses, benzines turbómotorja az új Auris-ban mutatkozik be. Ez a motor egyike annak a 14 új motornak, amelyet a Toyota 2014. áprilisa és 2015. vége között bevezet világszerte.
A Toyota még tavaly áprilisban jelentette be azon terveit, hogy új fejlesztésű, fokozottan takarékos motorokat vezet be, olyan hatásfoknövelő és veszteségcsökkentő technológiákat felhasználva, amelyekkel korábban csak hibrid erőforrásokban találkozhattunk. Az új négyhengeres, 1,2 literes turbómotor ennek a családnak második tagjaként érkezik Európába, a háromhengeres, egyliteres motor után, amely az AYGO és a Yaris modellekben debütált tavaly. Akárcsak az 1,0 literes erőforrás, az 1.2T is fejlett technológiai megoldásokat alkalmaz: a motor részterhelésen az Otto-ciklusról átvált az Atkinson-ciklusra, a fokozott, függőleges örvénylést eredményező kialakítású szívónyílások, a hengerfejbe integrált leömlő, és a fejlett hőszabályozás.
Ezekhez a technológiákhoz teszi hozzá az 1.2T motor a közvetlen üzemanyag-befecskendezést, valamint a vízhűtéses turbófeltöltőt és hőcserélőt. Emellett az 1,0 literes motorból ismert, intelligens változó szelepvezérlési (VVT-i) rendszert itt széles tartományban változó szelepvezérlési rendszerré (VVT-iW) fejlesztették tovább, ami a szelepvezérlés még rugalmasabb szabályozását teszi lehetővé.
A fenti technológiák együttes alkalmazása kiemelkedő teljesítményt és hatásfokot eredményez. Az 1197 cm3 lökettérfogatú motor csúcsteljesítménye 116 LE (85kW), míg a forgatónyomaték értéke 1500 és 4000/perc között folyamatosan 185 Nm. Az új motorral az új Auris – az első modell, amelybe beépítik –, 10,1 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára. Ötödik fokozatban, 80-ról 120 km/órára pedig mindössze 13,7 mp alatt gyorsul az autó; végsebessége 200 km/óra. Mindezt annak ellenére sikerült elérni, hogy a motor fokozottan takarékos és tiszta üzemű: kombinált átlagos üzemanyag-fogyasztása 4,7l/100 km*, a CO2-kibocsátás 109g/km*.
Jobb teljesítmény, kedvezőbb üzemanyag-fogyasztás
Annak érdekében, hogy a teljesítmény csorbítása nélkül érjenek el kiemelkedően kedvező üzemanyag-fogyasztást, a Toyota mérnökei megemelték a motor sűrítési viszonyát. Ezzel azonban a kontrollálatlan égés, más néven a kopogás veszélye is megnő.
Az 1.2T erőforrás magas, 10:1 sűrítési viszonyát az tette lehetővé, hogy a mérnökök egy sor olyan alapvető technológiát alkalmaztak, amelyekkel szabályozhatták az égési folyamatot; így elkerülhetővé vált a kopogás veszélye.
Mindenekelőtt a szívónyílásokat úgy alakították ki, hogy intenzívebb légáramlást, valamint ’függőleges örvénylést’ alakítsanak ki. Emellett a dugattyúk alakját is úgy formálták meg, hogy elősegítsék az égéstéren belüli örvénylés kialakulását. Mindennek eredményeként gyorsabban keveredik el egymással az üzemanyag és a beszívott levegő, homogénebb keverék keletkezik. Ez felgyorsítja az égés folyamatát, ami pedig csökkenti a kopogási hajlamot.
A fejlett hőszabályozás önmagában is nagyszerű módja az üzemanyag-fogyasztás csökkentésének, ugyanakkor a kopogási hajlam mérséklésére is alkalmas. A motort úgy tervezték meg, hogy az egyes alkotóelemek hőmérsékletét optimalizálhassák. A dugattyúk alját például olajsugár hűti, míg a hengerfej és a blokk egymástól független hűtést kapott. Ezzel csökkenthető az égéstér hőmérséklete, miközben a blokk hőmérséklete kellően magas lehet ahhoz, hogy csökkenjen a belső súrlódás.
A folyamathoz a közvetlen üzemanyag-befecskendezés is hozzájárul, mivel segít az égéstéren belül eloszlatni a hőt. A töltőlevegőt köztes hűtőn (intercooleren) vezetik át, amely független, alacsony hőmérsékletű hűtőkört kapott.
Kis fordulatszámon jelentkező forgatónyomaték, gyors gázreakciók
A csekély tehetetlenségű turbófeltöltő, a VVT-iW szelepvezérlési rendszer és a D-4T közvetlen üzemanyag-befecskendezési rendszer együttes alkalmazása kiemelkedő nyomatékkifejtést tesz lehetővé már egészen alacsony motorfordulatszámtól. A korlátozott térfogatú felömlővel együtt ez azonnali gázreakciót eredményez.
A befecskendezési rendszert kifejezetten az 1.2T motorhoz fejlesztették ki. A kompakt kialakítású rendszer tökéletes párosítás a kis lökettérfogatú motorhoz. Munkaütemenként többszörös befecskendezést tesz lehetővé, míg a befecskendezési sugár optimalizált szélessége és korlátozott hossza ideális égési jellemzőket eredményez, függetlenül a motor pillanatnyi állapotától, terhelésétől.
Ottóból – Atkinsonba
A VVT-i (változó szelepvezérlés – intelligensen) rendszer a szívó- és kipufogó oldali szelepekre egyaránt hat, és minden fordulatszámon a lehető legnagyobb forgatónyomaték kifejtését teszi lehetővé. Ezen túlmenően az új VVT-iW (változó szelepvezérlés – intelligens, széles tartományú) lehetővé teszi a szívóoldali szelep zárásának késleltetését. Ezzel a motor Otto- és Atkinson-ciklusban egyaránt működtethető. Az utóbbit rendkívül csekély terhelési körülmények között alkalmazza a motor; ilyenkor a sűrítési üzem megkezdése után a másodperc tört részéig nyitva marad a szívószelep, így a töltet egy része visszaáramlik a szívórendszerbe. Ezzel gyakorlatilag lerövidül a sűrítési löket, csökkennek a szivattyúzási veszteségek (hiszen kisebb nyomás terheli a dugattyút), továbbá jobban kinyitható a fojtószelep.
Gyors és zökkenőmentes Stop&Start
A Toyota mérnökei újraprogramozták az indításvezérlést, ami a motor gyors és zökkenőmentes újraindítását tette lehetővé. Amikor a rendszer lekapcsolja a motort, a dugattyút a sűrítési ütem közepén, félúton állítja meg. Ezt követően a motor újraindításakor réteges befecskendezéssel tölti fel az első, sűrített hengert, ezzel elkerülve a rezgések kialakulását. A gyújtás késleltetésével korlátozható a nyomatéknövekedés, így a fordulatszám nem emelkedik túlzott mértékben, ami magabiztos, nyugodt elindulást tesz lehetővé.
|