Pontosan egy évtizeddel ezelőtt született meg a Lexus sportmárkája. A nagyszériás modellek nagy teljesítményű verzióit négy kerékre állító F szériának ennyi idő is elég volt ahhoz, hogy fogalommá váljon a nemzetközi porondon. Most ismerkedjünk meg a márka kulisszatitkaival.
1. Ihletet adó ötlet
Az első F modell, az IS F főmérnöke, Jagucsi Jukihiko 1977 óta dolgozik a Toyotánál. Az ikonikus Supra mind a négy generációját neki köszönhetjük, és ezekre a projektekre alapozva már jóval a tényleges fejlesztés előtt megszületett benne az F széria ötlete. A Toyota Chaser szedánba, a belpiacos kínálat fényűző, nagyteljesítményű típusába beleültette az aktuális Supra motorját, és hogy az így nyert, félelmetes sportszedán ne legyen ön- és közveszélyes, a Supra alkatrészeivel javította fel a futóművet. Mindez az ezredforduló táján történt, több mint fél évtizeddel az IS F színre lépése előtt…
2. Partizánmunka
Jagucsi Jukihiko tudta tehát, hogy működik a recept, ám hiába nevezték ki időközben a Lexus fejlesztési és terméktervezési igazgatójává, a cégvezetés hallani sem akart holmi sportos, hangos, renitens sportszedánról. Ezért Jukihiko maga köré gyűjtött egy csapat fiatal mérnököt, és elkezdtek munkaidő után dolgozni a projekten. A világ legnevesebb versenypályáin tesztelték a modell prototípusait, a Nürburgringtől Laguna Secán át a Fuji Speedwayig, és amikor elégedettek voltak az eredménnyel, bemutatták az autót a vezetőségnek.
3. Tartom a négyhatot, emelek ötre
Rendkívül fontos volt a gazdaságosság, ezért az IS F prototípusát raktáron lévő alkatrészekből állították össze; a blokk például az LS460 nyolchengeres szívómotorja volt. Amikor azonban szabad jelzést kapott a projekt, Jagucsi Jukihiko úgy döntött, nagyobb motort érdemel a modell. A löketet megnövelték, a Yamaha által kifejlesztett hengerfejet szereltek fel, új vezérműtengelyeket építettek be. Az így megszülető 4969 köbcentiméteres erőforrás a mai napig szolgálatban van; az RC F és a GS F mellett az LC 500-ba is ennek egy variánsa került.
4. Forma-1-es gének
A Yamaha hengerfejnek azért volt nagy jelentősége, mert azt ugyanazok a mérnökök tervezték, akik a márka V12-es F1-es motorját is (és akik később az LFA V10-es blokkjának fejlesztésében az elejétől a végéig közreműködtek). Az 5.0 V8 ennek megfelelően tele volt előremutató megoldásokkal: titán szívószelep, magas nikkeltartalmú acél kipufogó szelepek, tűgörgős csapágyon futó szelepemelők, kettős (közvetlen és szívótorok-) befecskendezés, valamint változó szívócső dolgozott a motorban.
5. A szupersportkocsi
A Lexus márka huszadik születésnapjára készült el a legszebb ajándék: az LFA szupersportkocsi, amelyet akkor már közel tíz éve fejlesztettek. A szénszálas karosszériát „örökéletűre” tervezték (ennek ellenére elkészültek a tervek a hulladékhasznosításra is, hiszen csak így lehet felelősségteljes egy akkor vállalat működése, mint a Toyota). Érdekesség, hogy a motor akkora volt, mint egy V8-as, de csak annyit nyomott, mint egy V6-os, viszont a teljesítményleadása olyan volt, mint egy V12-esnek. A kézzel összeszerelt autóból két év alatt mindössze ötszáz darab készült, így mára igazi gyűjtői ritkasággá vált, amelyért újkori árának 2,5-3-szorosát is elkérik.
6. A tökéletes utódlás
Az IS F egészen 2014-ig árválkodott az F-palettán, amikor is bemutatták az RC F kupét. A kétszemélyes sportmodell az IS F átdolgozott motorját kapta meg, és bár ezúttal az első perctől fogva élvezték a vezetőség támogatását, az új projekt sokkal nagyobb kihívásnak bizonyult, mint az eredeti: túlságosan magasra tették ugyanis a lécet maguk előtt, árulta el Jagucsi Jukihiko. „Sokkal, sokkal jobb autót kellett építenünk, mint először. Hatalmas volt a kihívás.”
7. Ugyanaz, jobban
Az ötliteres, nyolchengeres blokk nem változott, viszont részleteiben tovább finomították. Többek között 11,8-ról 12,3-ra emelték a sűrítési viszonyt, ezzel a teljesítmény 421-ről 473 lóerőre ugrott. A teljesítményemeléssel együtt a fordulatszám is nőtt: a motor a korábbi 6600/perc helyett 7100/percnél adta le csúcsteljesítményét. A legnagyobb forgatónyomatékhoz tartozó fordulatszám viszont alacsonyabb lett.
8. Nyomatékvektor-szabályozás
Az RC F újdonsága volt a számítógép-vezérlésű, mechanikus nyomatékvektor-szabályozási rendszer. A megoldás két elektromos vezérlésű, többtárcsás tengelykapcsoló segítségével szabályozta a hajtott kerekek közötti nyomatékmegosztás arányát. Hogy melyik oldalra mennyi nyomaték jusson, számos érzékelő adatai alapján határozta meg a vezérlés. Az eredmény tökéletesen kiküszöbölt alul- és túlkormányzottság volt, ami közúton és versenypályán egyaránt pontosabb kanyarvételi képességeket eredményezett.
9. Közútról a pályára
Jagucsi Jukihiko még ekkor sem pihent: csapatával elkészítették az RC F versenyváltozatát, a GT3-ast. A legnagyobb feladat az optimális aerodinamika meghatározása volt: a légellenállás növelése nélkül kellett javítani a leszorítóerőt, és közben gondoskodni a motor, a hűtőrendszer és a fékek megfelelő légellátásáról. Az autón előszeretettel alkalmaztak szénszálas idomokat és elemeket: a motor- és csomagtérfedél, az ajtók, a tető, az első és hátsó lökhárítók, a küszöbök és a diffúzor, de még a légszűrőház és a műszerfal is ebből készült. Az RC F GT3 a nürburgringi 24 órás futamon debütált, rögtön első versenyén kategóriagyőzelmet aratott. Jelenleg Európában és Észak-Amerikában egyaránt meghatározó szereplője a releváns bajnokságoknak.
10. Ünnepi különszám
A tízedik évforduló örömére a Lexus különkiadást épített az RC F és GS F modellekből. Ezek megkapták azt a különleges matt lakkozású szürke árnyalatot, amelyet utoljára (és először) az LFA-nál használt a gyár, és amellyel egyedi kontrasztot alkotnak a kékre festett féknyergek. A fekete keréktárcsák kovácsolt darabok, az utastérben megint csak a kék dominál, a bőrfelületektől a kormánykeréken át a biztonsági övekig. Még az öltések is kékek.
