Permanens problémaként volt jelen az S420-nál az állandó, vezérműből érkező kopogás. Gyanakodtunk hidrotőke-problémára (kopás, elhasználódottság), de felmerült a vezértműtengelyeknél helyet foglaló műanyag olajátvezető csövek meghibásodása is. Nekifutottunk, és kiküszöböltük.
Számos internetes fórum foglalkozik a W140-esek „v8 engine ticking sound” kulcsszavas bejegyzések révén. Alapvetően az M119-es V8 (S420, S500) motorokat érinti a probléma. Ahogy a bevezetőben is említettük, két dolog okozhat ilyesmit főként: a hidrotőkék elhasználódása, illetve a szelepfedelek alatt, a vezérműben található olajátvezető csövek törése, elhasználódása.
Mivel a hidrotőkék hozzáféréséhez, azok megbontásához, majd cseréjéhez jelentős, akár 21 órás munkafolyamat is társulhat, Szerdai Gáborral, a Zöld Autószerviz tulajdonosával megbeszéltük, hogy első körben az olajátvezető csövekkel kezdjük a hiba feltárását, annak elhárítását.
Itt máris falakba ütköztünk, ugyanis ilyen olajátvezető csövet beszerezni jelenleg lehetetlennek tűnt – legalábbis bontottat. 1991 és 95 közt – tehát a W140 faceliftje előtt – az M119-ekbe alumínium olajátvezetőket szereltek, amelyek értelemszerűen tartósabbak, ellenállóbbak voltak, így a cseréjük is sokkal ritkább, mint a műanyagoknak. Mivel ez a konstrukció valószínűleg túl jó volt, ezért a facelift után, az 1995-től gyártásba került W140-ek M119-es V8 blokkjaihoz már a műanyagok kerültek gyártásba, így saját S420-unk is ezt a verziót kapta.
Ezek az olajátvezetők tehát sokkal silányabb minőséget képviselnek, mint a korábbi alumíniumok. Elfárad az anyaguk, törnek, valamint az alsó részbe integrált műanyag dugók hajlamosak arra, hogy kipattanjanak helyükről (például magasabb, megnövekedett olajnyomás hatására, vagy szimplán a kortól), így a rendszer olajnyomása rendetlenkedni kezd, a szelepek és a hidrotőkék az adott hengernél nem kapnak megfelelő kenést.
Pár napos keresgélés után ajánlásra felkerestük a MerciBolt.hu-t, ahol készségesen álltak a problémánkhoz, üdvözölték a felújítást, és közölték: van náluk raktáron az olajátvezető csőből. Igaz, a műanyagból (ebből lehet genuine, azaz eredeti MB alkatrészként venni manapság), de legalább vadonatúj, a megfelelő O-gyűrűkkel installálva. Meg is rendeltünk 16 darabot (hengerenként 2 darab olajátvezető), és szinte azonnali kiszállítással meg is érkezett szervizünkbe. Köszönjük nekik a gyors, rugalmas ügyintézést!
Utána már csak annyi volkt hátra, hogy elguruljunk a Zöld Autószervizbe, és megkezdjük a csövek cseréjét. Gáborral együtt bíztunk benne, hogy a probléma ténylegesen kiküszöbölhető lesz ezzel.
M119 motorhoz olajátvezető csövek cseréje esetében az alábbi alkatrészekre van szükség:
- 16 db olajátvezető cső
- 2 db szelepfedéltümítés-készlet
- 1-1 db bal- és jobboldali vezérműláncvezető szett
A szűrőház leszerelése után a hidraulikák csöveit kellett eltávolítani, majd jöhettek a szelepfedelek. Először a vezetőoldali hengersorral kezdtük, már csak azért is, mert a permanens kopogás onnan érkezett. A szelepfedelek előtt a 4 gyetyaburkolatot kell leszedni, ügyelve arra, hogy a hozzájuk tartozó (kiegészítő) kábelek is megfelelően legyenek rendezve.
Fontos, hogy a szelepfedél csavarjai sorrendjére is ügyelkünk, a felső csavar például hosszabb, mint az oldalsók és az alsók. A szelepfedél egyébként nehézkesen válik el az épp bennt lévő tömítéstől, itt nem árt mondjuk csavarhúzóval rásegíteni – viszont nagyon óvatosnak kell lennünk, mert könnyen elrepedhet az alumínium fedél.
Feltárult a vezérműház, vele együtt az olajátvezetők is. Gábor speciális, fogorvosi tükörhöz hasonló eszközével megnéztük, mely átvezetőknél hiányozhat az alsó dugó.
S lőn igazság: kettő cső törött volt! Így már érezhettünk némi, nem is kevés reményt arra vonatkozóan, hogy megtaláltuk a kopogás elsődleges forrását.
Ahhoz, hogy az olajátvezetőkhöz hozzáférjünk, és ki tudjuk őket pattintani a helyükről, a vezérműtengely lefogatóit ki kell szerelnünk. Arra fokozottan ügyelni kell, hogy egyszerre csak egy lefogatót szedjünk ki (2-2 csavar tartja darabonként), mivel a vezérműtengely ki tud ugrani a helyéről, ezzel komoly károsodásokat okozva a motornak, és nem utolsó sorban a szerelőnek is). A lefogatók szorítják helyükre az olajátvezetőket, így mindenképp szükséges azok eltávolítása.
A vezérműlánchoz legközelebb eső olajátvezető cső lefogatásának kiszereléséhez először le kell szednünk a láncvezetőt. Ez szintén egyszerhasználatos, kemény műanyagből készül, szét kell pattintani, mivel két részből áll össze és fogja közre a láncot. Ha a műanyag már régi, és még annyi rugalmassága sincsen, mint újkorában, könnyedén kettéreped, vagy legalábbis az illesztőnyelvek közül letöredeznek, rosszabb esetben az összes letörik. Így ha szerencsénk van, a láncvezetők megússzák a szétpattintást, ha nincs, csere. Ezért érdemes a szereléshez egy-egy, bal- és jobboldali láncvezető szettet beszerezni.
Egyenként kiszedegettük a 4 vezérműtengely leszorítót, egyenként berakosgattuk az új olajátvezetőket. Utána hasonlóképp tettünk a szemközti hengersorral is, itt is kicseréltünk mindent, annak rendje s müdja szerint. Ráfért a csere erre az oldalra is, itt 1 db hibás, törött olajátvezető csövet sikerült felfedeznünk.
Kiemelten fontos, hogy a vezérműtengely lefogatók visszaszereléséhez nyomatékkulcs kell, a gépkönyv szerint megadott nyomatékot kell alkalmazni a csavarok meghúzásánál.
A procedúra után visszakerültek helyükre a szelepfedelek, természetesen az új tömítésekkel (gyertyatömítés-gyűrűk, szelepfedéltömítések). Légszűrőház, hidraulika vissza, és reménykedés az indítás előtt.
Kulcs 3-as állás, indítózás, és… Tádámm, csoda történt: a 420-as M119-ese életre kelt, megfrissült, megújult formában. A kopogás azonnal megszűnt, olajnyomás stabil 3 bar, leheletfinom járás, tiszta motorhang. Néhány pillanatig fordulaton járatás, 3000 RPM, utána szép fordulatszám-visszaesés, stabil alapjárat. Nincs többé frusztráló ticking noise!
Úgyhogy sikerrel jártunk. Az 420 csendesebb és kiegyensúlyozottabb lett érezhetően, most pontosan olyan, mint amilyennek lennie kell. Így megúsztuk a hidrotőkés procedúrát, és bízunk benne, egyhamar nem is lesz rá szükség – lassan elérjük a 220 ezer kilométert, elvileg ekkora futásteljesítménynél még indokolatlan is lenne, feltéve, ha minden rendben zajlott az autó folyamatos szervizelése alatt.
Következő etapok: kormánymű ellenőrzés, kardán ellenőrzés a Zöld Autószerbvizben, valamint az apróbb rozsdapöttyök szakszerű kijavítása. Hamarosan folytatjuk!
Fotó: Panasonic LUMIX DC-GH5S
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS, Duplitec, Canon, Camera Kft., Panasonic, Telenor Magyarország
