Korábbi cikkünkben vázoltuk, hogy a 23 év alatt megfáradt vezérműtengelyácllító központi mágnesek cserére érettek lettek az 1997-es évjáratú faceliftes Mercedes-Benz W140 S420-nál. A Zöld Autószerviz segítségével és közbenjárásával elhárították a problémát, s megoldást eszközöltünk.
A mágnesek csere-procedúrája nem túl bonyolult nehézségi fokozaton mozog, viszont a szakértelem és megfelelő szerszámok-kellékek megléte teljes mértékben fontos tényező.
Legelőször is a motortér felnyitása után eltávolítottuk a motortakaró burkolatok alsó egységét. Így – mivel a faceliftes modell M119 kódjelű V8-asáról van szó – a vezérműtengelyácllító mágnesek könnyebben hozzáférhetők (1995-ig az elsőszériás modelleknél külön burkolatok védték a vezérműtengelyállító mágneseket).
Mindkét hengersornál található tehát 1-1 mágnes. Ezek egyenként kétpólusú csatlakozóval kapcsolódnak a bérlőelektronikához, ezeket a csatlakozóműanyagokat könnyedén le lehet pattintani az aljzatról. Óvatosnak kell lennünk, mivel ha még az eredeti műanyag csatlakozókkal rendelkezik az autó (mint esetünkben is), a műanyag már bőven kikeményedhetett annyira, hogy kisebb behatástól is elrepedjen, eltörjön. Esetünkben ilyesmiről nem volt szó, a műanyag felületek rugalmasak maradtak az évek során, valamint a kábelezés sem keményedett ki, feslett széjjel.
Miután leszedtük a csatlakozókat az aljzatról, kezdődhetett a mágnesek leszerelése. A mágneseket egyenként 3 db 5mm-es csavar rögzíti a szelepfedél szemközti burkolat-aljához, ami inkább a motorblokk frontrésze, a gyújtáselosztóházak alumínium takarójával egyetemben.
5mm-es kulcsot használtunk a mágnesek eltávolításához. Meglepő módon a csavarok kimondottan lazának tűntek, lehet, ez is okozhatott olajszivárgást a szigetelések elfáradása mellett.
Miután lekerültek a régi mágnesek, látszott, miért „könnyezett” mindkét oldalon a vezérműtengely-végződés: az összetapadt felületek közül szinte teljesen eltűnt a szigetelőpaszta, ami pedig megmaradt, az összeégett olajsárral és egyéb szennyeződéssel. Pluszban a mágnesek – főként a jobb oldali esetében – rendkívül sok olajat engedtek át a csatlakozóaljzatnál, alapvetően ezért lett indokolt az alkatrészek cseréje. Szerencsésebb esetben egyébként elegendő lehet a meglévő mágnesek felújítása, tisztítása, újrapasztázása.
A régi mágneseket félretettük a munkaasztalra, következhetett a felületek megtisztítása az újrapásztázás előtt. Nyilvánvalóan esetünkben csak a blokkon lévő felületeket kellett megtisztítani, mivel a mágnesek gyári új állapotúak voltak – így a munkánk lerövidült ennyivel, ami legalább 2 óra pluszt jelentett.
Locite SF 7063 általános tisztító- és zsírtalanító terméket használtunk a felület megtisztításához. Ezt a tisztítószert pontosan ilyen jellegű munkákhoz fejlesztette a Loctite: felvitel után azonnal kölcsönhatásba lép a szennyeződésekkel – keményebb, makacsabb vonalon is, mint példánk is jól mutatja: ráégett olajsár, olaj, maradék szilikon- és egyéb alapú paszták – ezekkel az elemekkel kellett megküzdenie a Loctite SF 7063-nak. Remekül teljesített, a szennyeződések javarészét feloldotta, majd jöhetett is a finom csiszolópapír bevetése.
Arra nagyon kellett ügyelnünk, hogy maga a vezérműtengely ne kapjon az SF 7063 folyadékából, mert keveredve a motorolajjal károsodást bír okozni, nem is kicsit. Így alaphangon inkább natúr törlőkendővel dolgoztunk, erre vittük fel folyamatosan a tiszítót, és több fázisban súroltuk át a felületeket.
Csiszolásnál pedig arra fordítottunk kiemelt figyelmet, hogy a vezérműtengely rúdjának végén felhalmozódott törmelék/forgács szintén eltávolításra kerüljön az összeszerelés előtt. Ehhez szintén törlőkendőt használtunk utólag SF 7063-mal átitatva először, majd szárazra töröltük; a munka folyamata közben pedig letakartuk a tengelyvéget.
Miután a felületek csillogtak eredeti fényükben, kezdődhetett az új Pierburg 7.06117.20.0 (A1190510077) vezérműtengelyállító központi mágnesek előkészítése pasztázásra. Az előkészítés egy könnyed tisztítást jelentett, itt szintén a Loctite SF 7063-at használtuk a gyári zsírréteg/olajok eltávolítására.
Mindezek után nekikezdtünk a Pierburg 7.06117.20.0 (A1190510077) vezérműtengelyállító központi mágnesek felöletetnek pasztázásához. A pasztázást Loctite 574 felülettömítővel végeztük. Ez a termék teljesen megegyezik a Mercedes-Benz által forgalmazott A001989892010 cikkszámú pasztával, viszont annál jóval olcsóbb. Legalábbis ami a mennyiség-ár arányt illeti, a Loctite 574 sokkal hosszabb távra elegendő, és eredeti, fedhetetlen minőséget jelent az autóipari tömítés-technológiák terén (gondoljunk csak a korábbi Daimler-Chrysler fúzióra).
A Loctite 574 tömítőpasztát egyenletesen kellett eloszlatni az új, beszerelésre váró vezérműtengelyácllító mágnesek felületén. Mivel esetünkben az illeszkedés nem haladta meg a 0.5 millimétert (0.2 mm körüli maximum), ezért a lehető legvékonyabb formában kellett felvinni a tömítőanyagot. Ezt spatulával, valamint kézzel (gumikesztyű) oldottuk meg, ügyelve arra, hogy a lehető legjobb átfedést adja a felülettömítő.
A Loctite 574 megszilárdulása 15 perccel a felvitel után kezdődhet, ez nagyban függ a környezeti hőmérséklettől. Értelemszerűen magasabb hőmérsékleten gyorsabb a keményedés, és maga a száradás is – mi 10-11 fokos kültéri (műhely) hőmérséklett mellett dolgoztunk.
Kellemes, képlékeny állagú paszta a Loctite 574, jól alakítható-formálható, nehezen elkenhető, a felületlefedést már az első réteg remekül megtartotta. A mágnesek tapadófelületén hagynunk kellett pár millimétert a mágnesház, valamint a vezérműtengelyvégek találkozásánál, ügyelve arra, hogy illesztésnél a paszta kiopréselődik, és belefolyhat a mágnes házba. Ehhez elegendő volt 2-3 mm holttér.
Miután megvolt a pasztázás – először a vezetőoldali résszel kezdtük, a nehezebbik variánssal a kormányszervió folyadéktartályának belógása miatt. Helyére illesztettük a mágnest, jöhetett a csavarozás, felszerelés. Amint megvoltunk ezzel, következett az utasoldali mágnes, mindkettő 3-3 csavarral történő rögzítése.
Fontos, hogy ehhez a munkához nem szükséges nyomatékkulcs használata, arra figyelni kell viszont, hogy masszívan húzzuk meg a csavarokat a későbbi szivárgás elkerülése végett. Ugyanakkor a vezérműházak végződéseinél nincs egetverően nagy nyomás alatt a rendszer, így közvetlen terhelésnek a felületek nincsenek, és nem is lesznek kitéve használat során.
Elkészültünk tehát a cserével, jöhetett a száradás. A Loctite 574 használati útmutatója szerint az optimális száradás (cure) 24 óra, így ezt meg is adtuk neki, kizárva a későbbi szivárgás bárminemű lehetőségét.
Csatlakoztatás előtt meg kellett tisztítanuk a csatlakozóaljzatok érintkezőit is. Ehhez szimpla fültisztító pálcákat használatunk, ugyanis ezek pont beleilleszkedtek a kis üregekbe, három-négy fordulattal pedig jelentős szennyeződést távolíthattunk el. Itt sem volt kevés kosz, mivel a korábbi mágnesek megfáradt csatolófelületei (konnektorok) engedték leginkább az olajat, direktben a dugókba.
Megtörtént a tisztítás mindkét oldalon: a csatlakozók érintkezői kaptak a biztonság kedvéért egy kevés WD40-et is, majd csatlakoztattuk az aljzatokhoz.
Attól pedig egyáltalán nem kell tartanunk egy ilyen jellegű munkánál, hogy a cserék után a vezérlést újra kell állítani-programozni. Akkor sem, ha a vezérműtengelyeket elforgatjuk, vagy a mágneses működési elvhez hasonlóan kihúzzuk.
M119 motorunk indítózás után rögvest életre kelt. Érezhetően simább, kiegyensúlyozottabb alapjárattal, csendesebb szelepvezérléssel, és persze csontszáraz felületekkel a mágnesek közvetlen környékén. Bár számottevő teljesítménycsökkenést nem tapasztaltunk az átolajosodott régi mágnesekkel korábban, az tény, hogy a gyorsítások, maga a nyomatékelépülés sokkal masszívabbak lettek a régihez képest. És ami a legfontosabb: az autó, maga a motor élettartama múlik ilyen, és hasonló apróbb beavatkozásokon.
Együttműködő partnerek: Classic Vehicle Hungary, Victor’s Customs, Zöld Autószerviz, MerciBolt.hu, Hankook Tire Magyarország, ULO, Loctite (Henkel Adhesives), Olajshop.hu
Fotó: Canon / Camera Kft.
Utómunka: Acer
