A C70 egy vadonatúj piaci szegmenst testesített meg a Volvo életének egyik meghatározó korszakában. A projektet egy kis létszámú, ám szenvedélytől fűtött csapat valósította meg, merő lelkesedésből és az autók iránti szeretetből. A világ húsz évvel ezelőtt pillanthatta meg először a Volvo szerelemgyermekét.
Amikor az 1996-os Párizsi Autószalonon, szeptember 30-án lehullott a lepel a Volvo C70-ről, nem csupán a kecses karosszéria számított újdonságnak. Ez volt a Volvo első valódi kupéja az 1800-as típus óta; és az első olyan modell, amelyet a TWR autóipari specialistával közösen fejlesztett ki a Volvo. Ráadásul a C70-est részben frissen kidolgozott módszerekkel tervezték gyártani a svédországi Uddevalla városában újonnan felépített gyártóüzemben.
A kilencvenes évek elején a Volvo úgy döntött, kupé és kabrió modellekkel bővíti személyautó-kínálatát. A két modellt a 850-es műszaki alapjainak felhasználásával, egymással párhuzamosan kívánták fejleszteni.
1994 elején összeállt egy kicsiny csapat, amelynek élére Håkan Abrahamssont nevezték ki projekt menedzsernek. A Volvo viszonylag kevés tapasztalattal rendelkezett az ilyen karakteres rétegjárművek fejlesztése terén; még ennél is kevesebb idő volt a projekt befejezésére. Ezért úgy döntöttek, együttműködnek azzal a brit TWR (Tom Walkinshaw Racing) vállalattal, amely a Volvo BTCC versenycsapatával már egyébként is szoros munkakapcsolatot ápolt.
„Kétség sem férhet hozzá, hogy ez volt életem legszórakoztatóbb autófejlesztési projektje.” – emlékszik vissza Håkan Abrahamsson. A Volvo az átlagosnál fiatalabb projekt menedzsert keresett a munkára, olyasvalakit, aki lehetőleg az autó bemutatását követően fogja csak betölteni a negyvenet.
A csapatnak mindössze néhány hónap állt rendelkezésére 1994-ben, hogy meghatározzák a projektet. Azonnal munkához láttak, és mindenekelőtt alaposan kielemezték a piacot. A csapat tagjainak le kellett mondaniuk szabadságukat, és helyette dél-Franciaországba utaztak, ahol kipróbálták a legfontosabb versenytársak kupé és kabrió modelljeit.
Mivel eredetileg szabadságon lettek volna, magukkal vihették családtagjaikat, ami meglepő eredményekkel járt. Számos olyan észrevétel is született ugyanis, amelyek felett talán átsiklott volna a csapat, ha csupán a tervezők elemzik az autókat. Ez rendkívül előnyösnek bizonyult a soron következő tervezési fázisban; a csapat gyakran nyúlt vissza a családokkal közösen szerzett tapasztalatokhoz.
A tervezési és fejlesztési munka jelentős része a TWR főhadiszállásán, az angliai Oxford közelében zajlott. A Volvo felelt a műszaki alapokért és a leendő autó tulajdonságainak pontos meghatározásáért. A TWR végezte a tervezés és a gyártás összehangolását. A teljes fejlesztő stáb egy hatalmas fészerben dolgozott, ahol történetesen Tom Walkinshaw, a TWR karizmatikus tulajdonosa autógyűjteményét is tartotta.
A csapat szokatlanul nagy szabadságot kapott az autó formavilágának a kialakításában. A Volvo neve akkoriban a legtöbbek számára egyet jelentett a szögletes, dobozforma autókkal, és a formatervezési részleg akkori vezetője, Peter Horbury szerette volna megváltoztatni ezt a közvélekedést. Számos korábbi ötletet „túlságosan Volvósnak” ítéltek, ám amikor a TWR dizájnere, Ian Callum megmutatta az erősen ívelt tetővonalú, plasztikus oldalfalú kupé vázlatait, a kérdés egy csapásra eldőlt. Elképzelései csaknem változtatások nélkül valósultak meg a sorozatgyártásban.
Az új autó tengelytávja és hosszúsága megegyezett a Volvo 850-esével, összhatásában mégis sokkal elegánsabb, vonzóbb, szexibb volt annál. A kezdetektől fogva tudni lehetett, hogy az autó kabrióként is piacra kerül majd. A fejlesztő csapat ezért gondoskodott arról, hogy a formavilág harmóniája tetővel és anélkül is érvényesüljön,
A C70 igen rövid idő alatt valósult meg: a legelső vázlatoktól mindössze 30 hónap telt el az első példányok legyártásáig. A TWR-rel való együttműködés meghatározó jelentőséggel bírt a sikerben, a projekt költségei kezelhető szinten maradtak.
A Volvo akkori vezető dizájnere, Peter Horbury nem titkolt lelkesedéssel fogadta a C70-ben megnyilvánuló új formanyelvet: „Eldobtuk a dobozt, ám megtartottuk a játékot, ami benne volt” – mondta az első sajtóbemutatón, ahol sáfránysárga C70-esben gördült a színpadra.
Az orr egyértelműen jelezte a Volvo vérvonalát, a karosszéria többi része azonban sokkal íveltebb, teltebb volt, mint bármi, amit a cég korábban négy kerékre állított – legalábbis az utóbbi években. A C70 olyan új formai irányvonalat teremtett, amely számos későbbi modell dizájnját meghatározta.
Egy olyan autó esetében, mint a C70, elsődleges, hogy a vásárlót ne korlátozzuk választási szabadságában. Ezért az autó nem kevesebb, mint 17 különböző színárnyalatban volt megrendelhető. Volt a választékban alapszín, metálfényezés és gyöngyház kivitel egyaránt. A beltérben a különböző anyagok és tónusok kombinációja negyven különböző variációt tett lehetővé; a lehetőségek csaknem végtelenek voltak.
Létfontosságú volt, hogy az autó legalább olyan gyors legyen, mint amilyennek látszott. Ezért a C70 kizárólag öthengeres turbómotorokkal került forgalomba. A legerősebb a 240 lóerős, 2,3 literes erőforrás volt, ugyanaz, amely a Volvo 850R sportmodellt is hajtotta. Valamivel békésebb volt a 193 lóerős 2,5 literes motor, amelyet a 2,3-assal párhuzamosan dobtak piacra. Azokra a piacokra, ahol a lökettérfogat határozza meg a gépjárműadó mértékét, egy kétliteres modellt is kifejlesztettek, amit 180, illetve 225 lóerős teljesítménnyel árultak.
Habár a C70 érzelmektől fűtött autó volt, és esetében a forma határozta meg a funkciót, négy utas és csomagjaik így is kényelmesen elfértek az autóban. Mivel pedig Volvóról volt szó, a modell biztonsága is kiemelkedő volt: nem hiányzott belőle a SIPS oldalsó ütközésvédelmi rendszer, az ostorcsapás nyaksérülés ellen óvó WHIPS rendszer, sem az övelőfeszítő vagy az oldallégzsák.
A TWR és a Volvo Uddevallában vegyes vállalatot alapított Autonova néven. A Volvo már korábban is gyártott Uddevallában, ám a termelés néhány évvel korábban megszűnt itt. A gyárat újjáépítették, és előkészítették a rétegmodell gyártására. A gyártásnál elszakadtak a futószalag elvtől: ugyanaz a csapat munkás követett végig egy autót a termelés számos fázisán, majd egy másik csapat átvette tőlük a járművet. Az új üzem termelési kapacitása 20 000 autó volt évente.
A kupé bemutatásakor bejelentették, hogy a Volvo C70 kabrió kivitelben is elérhető lesz. A C70 Cabriolet-ről egy évvel később hullott le a lepel; ez volt a modern kori Volvo legelső kabrió modellje. A Volvo hosszú éveken át kétkedve szemlélte a kabriókat azok tökéletlen ütközésbiztonsága miatt, ám a C70 Cabriolet fedélzetén olyan új funkciókat vezetett be, mint a ROPS borulásvédelmi rendszer, amelynek hátsó ülések mögötti védőkerete borulás esetén automatikusan felugrott. A szélvédőkeretet a padlólemezhez rögzítették, és nagy szakítószilárdságú acélból készítették el.
A formavilág kiállta az idők próbáját, és az első generációs modell kilenc éve alatt nem változott számottevően. A Volvo C70 Coupé 2002-ig maradt gyártásban, míg a kabrió további három éven át készült, és 2005 áprilisában vonult nyugdíjba. Eddigre összesen 76 809 darab C70 készült, 27 014 kupé és 49 795 kabrió.
A második generációs C70 Cabriolet 2005 szeptemberében, a Párizsi Autószalonon mutatkozott be háromrészes, lenyitható keménytetővel. Az autót a Pininfarina gyártotta.
Tíz dolog, amit minden rajongónak tudnia illik a Volvo C70-ről
– A C70 korának egyik legkiválóbb audiorendszerével rendelkezett. A hangszórókat a prémium dán hifimárka, a Dynaudio szállította, a Dolby Surround rendszert 4×100 wattos erősítő szolgálta ki.
– A 17 választható karosszériaszínt José Diaz de la Vega formatervező felügyelete alatt határozták meg. Ő felelt a belső tér kialakításáért, míg Anders Gunnarsson a külső formaterv felelőse volt.
– Svédországban saját klub fogja össze a C70 tulajdonosokat, ez a Svenska Volvo C70-klubben. A huszadik évforduló tiszteletére felvonulást szerveznek, a konvoj az uddevallai üzemtől egészen a göteborgi Volvo múzeumig utazik majd.
– A párizsi premiert az interneten is nyomon lehetett követni – a Volvo volt az első autógyár, amely ezt a lehetőséget kínálta Európában.
– 1998-ban a C70-est a legkiválóbb Volvo modellnek választották meg a J.D. Power ügyfélelégedettségi felmérésén; a modell az abszolút ötödik helyen végzett a rangsorban.
– A finn Valmet elkészítette a C70 Cabriolet fémtetős kivitelének terveit. Az autó végül nem került gyártásba, a C70 utódja azonban már ilyen jellegű tetővel lépett színre 2005-ben.
– Tom Walkinshaw, a TWR feje rutinos autóversenyzőnek számított: a túraautó-világbajnokságban három bajnoki címet szerzett, és kétszer nyert a Daytona-i, illetve Le Mans-i 24 órás versenyeken.
– A Volvo 1999-ben megvásárolta a TWR-t az Autonovától, és házon belül folytatta a gyártást. Később az olasz Pininfarina vállalattal alapított közös céget a Volvo.
– Az Angyal (1996) című mozifilmben a főszereplő Simon Templar (Val Kilmer) egy Garnet-piros Volvo C70-essel járt. A filmet a C70 leleplezése előtt forgatták, így az autó létezését és részleteit a legnagyobb titokban kellett tartani.
– A C70 előzetes prospektusa meglehetősen szegényes volt. Nem tartalmazott mást, mint néhány elegáns fényképet, egy-két műszaki adatot, valamint egy emlékezetes idézetet Peter Horbury-től: „OIyan autót igyekeztem alkotni, amelyre az emberek vágynak, nem pedig olyat, amire szükségük van.”
