A Hatchback és Touring Sports karosszériákat hybrid, dízel és benzines erőforrásokkal kombináló, friss biztonsági rendszerekkel kibővített felszereltségű, új Auris modellcsaládot úgy tervezték meg, hogy minden alsó-középkategóriás autóvásárló elvárásait maximálisan kielégítse.
Az Auris Hybrid 2010-es bevezetésénél a Toyota elsőként – és mindmáig egyetlenként – kínált háromféle hajtásláncot a kompakt kategóriában. A kisszámú és igen költséges konkurenciával összehasonlítva a széles kínálatot megtestesítő Auris modellcsalád mindmáig egyedülálló ajánlatnak számít.
A Toyota full hybrid technológiája ma már bevált és elfogadott hajtásláncnak számít; az Auris Hybrid által kínált, említésre méltóan csendes, kellemes, pihentető és megnyugtató vezetési élmény pedig egyre népszerűbbé teszi a modellt az alsó-középkategória ügyfeleinek körében.
Jelenleg a Hybrid modell teszi ki a nyugat-európai eladások több mint 50 százalékát; részaránya a következő években várhatóan tovább fog növekedni. Azóta, hogy az Auris modellcsaládban megjelent a hybrid hajtáslánc, több mint 200 000-en választották ezt az opciót; jelenleg az Auris Európa legnépszerűbb hybrid modellje.
Az Auris Hybrid kiemelkedő ár-érték aránnyal rendelkezik. A modell CO2-kibocsátása csupán 79 g/km, a vegyes ciklus szerinti üzemanyag-fogyasztás 3,5 l/100 km, ami jelentős adókedvezményeket és kivételesen alacsony üzemeltetési költségeket eredményez.
A piacot uraló, erős versenyhelyzetre és a Toyota ügyfeleitől kapott visszajelzésekre reagálva a 2015. évi Auris modellcsalád öt alapvető területen újult meg jelentős mértékben: ezek a formaterv, az érzékelhető minőség, a hybrid modell, a biztonság, valamint a modell piaci lefedettségét mintegy 40 százalékkal növelő hajtásláncok.
Az eddigi benzinmotorok mellé felsorakozik egy vadonatúj, 1,2 literes, közvetlen befecskendezéses turbómotor. A 2,0 literes turbódízel erőforrás helyére egy új, 1,6 literes D-4D lépett, míg az 1,4 literes D-4D erőforrást jelentős mértékben átdolgoztuk, így most kategóriájának legkedvezőbb CO2-kibocsátású, 90 lóerős tagja. A motorkínálat minden tagja teljesíti az Euro6-os károsanyag-kibocsátási előírásokat.
A formatervet érintő változások között említést érdemel az átdolgozott orr- és farrész, ami még nagyobb presztízzsel, még lenyűgözőbb megjelenéssel ruházza fel az Aurist. Az utastérben számottevően javult az érzékelhető minőség, köszönhetően az átdolgozott műszerfalnak, a prémium minőségű felületeknek és kárpitanyagoknak, a 7 colos érintőképernyőnek és a kapacitív kapcsolóknak, valamint az új, 4,2 colos, színes TFT multi-információs kijelzőnek (közepes felszereltségi szinttől; illetve alapfelszerelés a Hybrid modellen).
Ezeken felül a 2015. modellévi Auris modellcsalád futóművét és kormányművét is módosítottuk; a változások eredményeként javult a rugózási komfort, a vezethetőség és a vezetési élmény. Számos megoldás szolgál kellemetlen zajok és rezgések utastértől való távol tartására.
Végezetül átalakult az Auris család felszereltségi szintjeinek szerkezete: mostantól a Hybrid modell felszereltségi szintjei (Live, Active és Executive) egybevágnak az egyéb motorváltozatokéval.
„Európa alapvető fontosságú tesztterület a Toyota számára” – hangsúlyozta Toshio Kanei projektigazgató (Toyota Európai Projektek); „Az ügyfelek igényesek, a piaci verseny kőkemény. Ez az egyik fő oka annak, hogy a Toyota fokozta európai tevékenységeit, és létrehozta az Európai Projektek részleget. Ennek köszönhetően mostantól pontosabban határozhatjuk meg, hogy milyen irányban szeretnénk továbbfejleszteni termékeinket, annak érdekében hogy ütőképesebben vehessük fel a verseny – először itt, Európában, de később a világ egyéb régióiban is.
„Fokozottan igaz ez a C-szegmensre,” – tette hozzá Kanei, „amely az európai piac meghatározó jelentőségű, technológiailag fejlett kategóriája.”
„Miután 2012-ben bevezettük a második generációs Auris modellt, kielemeztük a termék helyzetét a konkurencia viszonylatában, és fontos visszajelzéseket gyűjtöttünk kereskedőinktől és ügyfeleinktől egyaránt. Megállapítottuk a jelenlegi termék erősségeit, ugyanakkor azt is megkérdeztük a tulajdonosoktól, hogy mely területeken fogadnának örömmel további fejlesztéseket – például az érzékelhető minőség terén.”
„Erre reagálva 2012-ben létrehoztuk az érzékelhető minőség (SQ) részleget, amely ugyanolyan műszaki felkészültséggel és részletekbe menő gondos figyelemmel fordult a látható, hallható és tapintható minőség kérdése felé, mint amivel már a beltéri ergonómiát és komfortot kezeltük.”
„Az SQ részleg szerepe és feladatköre minden egyes új modellfejlesztéssel kibővül; a részleg a beltér minden egyes eleménél szorosan együttműködött a tervezőkkel és a mérnökökkel egyaránt, ezzel garantálva, hogy az új Auris esetében jelentős előrelépést tapasztalhassanak ügyfeleink. A részleg a beltéri minőség minden tényezőjén – a formákon, a színeken, a tapintáson, a megvilágításon, illetve a betűtípusokon – fáradhatatlan dolgozott; erőfeszítéseik pedig kifizetődtek: az utastér hangulata a látható minőség, valamint az egységes és harmonikus megjelenés terén korábban elképzelhetetlen magaslatokba szárnyalt.”
„Emellett minden hajtáslánc esetén külön-külön komoly figyelmet szenteltünk a tökéletes vezethetőségnek” Különösen igaz ez az új 1.6 D-4D motor esetében, további a vadonatúj, 1,2 literes, benzines turbómotorra, amelyet kifejezetten erre a piacra fejlesztett ki a TMC. Emellett tökéletesítettük a modell menetdinamikai jellemzőit, így az új formai jegyek összhangban állnak a sportosabb, kifinomultabb vezetési élménnyel” – emelte ki Kanei.
„Az alsó-középkategóriás ferdehátú az európai piac meghatározó járműtípusa; az ügyfelek elvárásai itt magasabbak, mint bármely egyéb piacon – jóval magasabbak, mint Japánban vagy Amerikában. Európában elengedhetetlen a jó rugózási komfort és vezethetőség” – tette hozzá Kanei. „Az ügyfelek nagy sebességgel vezetnek, így alapvetően fontos, hogy a jármű stabil legyen, illetve közvetlenül reagáljon a kormányparancsokra.”
„Úgy érezzük, ha pontosan eltaláljuk az európai vevők igényeit, a modell minden más piacon is megállja a helyét. Amerikában hatalmas távolságokat tesznek meg az autópályákon, ezért mindenekelőtt a tökéletes egyenesfutást keresik. Ugyanakkor az ő elvárásaik is változnak, egyre fontosabb a jobb, európai jellegű vezethetőség.”
„Az Auris egyre nagyobb globális jelentőséggel bír a Toyota számára” – mondta Kanei. „A modellt elsősorban Európában, Japánban és Ausztráliában forgalmazzuk, ám új piacokat is megcéloztunk az új modellel, beleértve az USA-t is. Itt Scion iM néven, Japán gyártásból kerül forgalomba.”
„Az észak-amerikai törvényi szabályozások természetesen eltérőek, így az ottani műszaki előírások teljesítéséhez bizonyos módosításokra volt szükség. Emellett New Yorkban és Los Angeles-ben fókuszcsoportokkal folytattunk beszélgetést, hogy pontosabban megérthessük az amerikai vásárlók elvárásait, illetve hogy a Scion változattal milyen irányba mozduljunk el.”
„Így a karosszéria formája ugyanaz, de a lökhárítók, a lámpatestek és bizonyos aerodinamikai komponensek eltérő kialakítása igazodik ahhoz az extrovertáltabb hozzáálláshoz, amely a Scion márka ügyfeleire jellemző. Ugyanakkor a modell menetdinamikája, vezethetőség és rugózási komfortja teljes mértékben az európai modell hagyatéka; ami a jelek szerint nagyon is kedvére való az amerikai közönségnek. Mindez csupán egy példa arra, hogy a Toyota európai kutatás-fejlesztési szakértelme hogyan kezdi megerősíteni a márka globális termékkínálatát.”
Új formaterv, tökéletesített minőség a beltérben
Az Auris orrát és farát teljes körűen átdolgoztuk, így a jármű optikailag szélesebb lett, vizuális tömegközéppontja mélyebbre került; általános megjelenése kifinomultabb, nagyobb presztízsről tanúskodik.
Elöl párba rendezett krómszárnyak indulnak ki az új, látványosabb Toyota logóból. A motorházfedél belépő élét kihangsúlyozó, erőteljes felső szárnyak az autó teljes szélességében végig futnak. A kevésbé hangsúlyos, alsó szárnyak az első lökhárító felső felületéig húzódnak, érintve a LED-es nappali világítást is magába foglaló új, LED-es fényszóró hegyes szögben megformált belső élét.
A LED-es fényforrások számos előnnyel bírnak a hagyományos izzókkal szemben: az általuk kibocsátott fény hőmérséklete közelebb van a természetes napfényhez, kevesebb energiát fogyasztanak, élettartamuk pedig eléri a 100 000 órát, azaz gyakorlatilag megegyezik a gépkocsi élettartamával.
A markánsabb megjelenésű első lökhárító alatt immár az autó teljes szélességében húzódik az alsó légbeömlő nyílás; ami szélesebb, határozottabb megjelenéssel ruházza fel az Aurist. A hűtőrács keskeny központi szakaszára a kisméretű légterelő elemet díszítő krómsáv hívja fel a figyelmet, hogy aztán kiszélesedve, az új struktúra két végpontján mélyebb házként adjon otthont a ködfényszóróknak.
Oldalnézetből az új első és hátsó formaterv hosszabb túlnyúlásokat eredményezett, ami összességében kiegyensúlyozottabb megjelenést eredményezett: a tekintet egyetlen hosszú, lendületes vonalban fut végig az elülső Toyota logótól a hátsó lámpatestig. A kifinomultabb profilt még inkább kihangsúlyozza az új cápauszony tetőantenna, illetve a 16 és 17 colos, könnyűfém keréktárcsák új rajzolata.
Az Auris hátsó részének alsó felét teljes mértékben újraterveztük; ami újfent kihangsúlyozza a jármű széles kiállását. A mélyebb, izmosabb lökhárítót még szélesebbnek láttatják a szerkezet két végpontján elhelyezkedő fényvisszaverők, továbbá a diszkrét krómdíszítés.
A hátsó lámpatestben fényvezetéses LED technológiával találkozunk; ami sötétben nagyobb presztízsű, azonnal felismerhető megjelenést kölcsönöz az új Aurisnak
Tökéletesített beltéri érzékelhető minőség
A Toyota európai érzékelhető minőség (SQ) részlege a projekt első pillanatától fogva, teljes mértékben részt vett az új Auris beltér minden látható, hallható és tapintható aspektusának a kialakításában. Céljuk az volt, hogy a lehető legmagasabb színvonalú megoldásokkal elégítsék ki az igényes európai ügyfelek harmónia, egyensúly és kiemelkedő látható minőség iránti elvárásait.
A hármas célkitűzéssel – egységesebb, harmonikusabb formaterv, jobb érzékelhető minőség – összhangban az új Auris belső tere számottevően felértékelődött: csökkent a műszerfal optikai tömege, letisztultabb lett az egységesebb megvilágítású műszerek integrációja, a texturált felületek és dekorelemek pedig egységesebb, harmonikusabb formát, kidolgozást és színvilágot kaptak.
A vezető oldali műszeregység markánsabb, sportosabb kialakítású: az új, 4,2 colos, színes TFT multi-információs műszerfal két oldalán csöves árnyékoló mélyén található a fordulatszám- és sebességmérő.
Az íveltebb felületű műszerfal egységesebb háttérvilágítást kapott; a középkonzoli kezelőszerveket egyetlen sima felületbe integrálták, amely 7 colos érintőképernyőből, valamint érintésérzékeny, kapacitív kapcsolókból áll. A műszerfal homlokzata és felső felülete azonos, puha tapintású anyagból készült, az egyes felületek színvilága és textúrája egységes.
Számos formai elemet újraterveztünk, a légbeömlő rostélyoktól az ajtókilincseken át a sebességváltó kar keretéig; a módosítások frissebb, jobb minőségű megjelenést eredményeztek. A festett és krómozott felületek formáját és anyagát teljes körűen egységesítettük. A nagyobb presztízsű, kifinomultabb, prémium minőségű utastéri környezetet az üléskárpitok új anyaga koronázza meg.
Az új Auris színválasztéka két árnyalattal: a sötétkék gyöngyházzal és a metálkékkel bővült.
„A Toyota számára az érzékelhető minőség testesíti meg mindazt, ahogyan ügyfeleink érzékelik magát a járművet” – mondja Mehmet Fatih Kale, a Toyota Europe karosszéria formaterv részlegének érzékelhető minőségért felelős vezető mérnöke. „Amint helyet foglalunk egy autóban, érzékszerveink azonnal elkezdik felmérni a környezetet – mindenekelőtt a látás, a tapintás és a hallás útján.”
„Az érzékelhető minőség (SQ) csapatot 2012-ben hoztuk létre, mint összekötő kapcsot a formatervezés és a műszaki fejlesztés között. Arra törekszünk, hogy az érzékelhető minőség terén is ugyanolyan mélységű mérnöki logikát alkalmazzunk, mint amellyel az ergonómiát és utaskomfortot érintő kérdésekben találkozhatunk. Feladatkörünk a közelmúltban kibővült; mostantól a formatervezési folyamat legelső fázisától kezdve részt veszünk a munkában; hiszen a koncepció és a megvalósíthatóság kezdeti összehangolása szavatolhatja a lehető legtökéletesebb végső kivitelezést.”
„A belső tér teljes feltérképezésével rávilágítunk azokra a területekre, amelyek kiemelt figyelmet követelnek, illetve javaslatot teszünk a lehetséges továbbfejlesztésekre, amelyeket aztán a formatervezőkkel és a főmérnökökkel megvitatunk. Rendkívül fontos, hogy a kezdet kezdetén átfogó képet kapjunk a termék egészéről; hogy minden olyan részletet felismerjünk, amire oda kell figyelni, annak érdekében, hogy egyetlen elem se ronthassa le az érzékelhető minőségi összhatást. Ami konkrétan az Aurist illeti, habár az előző generációs modell beltéri minősége kiváló volt, szerettük volna egységesíteni a különböző elemek hatását, és homogén formanyelvet alkalmazni. Az európai piacon alapvetően fontos érték a koherens, egységes formaterv. Az új Auris esetében tehát elsősorban azt vizsgáltuk, hogy hogyan tehetnénk még harmonikusabbá a beltér összhatását…”
„Ennek érdekében három fő oszlopot azonosítottunk:
Elsőként az egységes összhatás megteremtése érdekében tökéletesítettük az egyes darabok illesztését, és egységesítettük a dekorelemek alakját, ezzel kapcsolatot teremtve az ajtókárpit, a műszerfal és a középkonzol között. Ezen felül összehangoltuk a kormánykerék, a műszerfal és a szellőzőnyílások krómdíszítéseit, hogy azok egységes megjelenést mutassanak, míg a középkonzol új zongoralakk díszítése megegyezik az audiorendszerével.
Másfelől az összhangot erősítendő, arra törekedtünk, hogy azonos színárnyalatok jelenjenek meg a beltérben, különös tekintettel a fekete komponensekre. A belső tér alkotórészeit három csoportra (fröccsöntött elemek, festett darabok és puha tapintású felületek) osztottuk, és színméréseken alapuló rendszert dolgoztunk ki. A folyamat végére az utastér minden elemének színét úgy pontosítottuk, hogy tökéletes vizuális egységet kapjunk.
Harmadsorban a még egységesebb megjelenés érdekében a műszeregységen belül kiemelt figyelmet szenteltünk a fordulatszám- és sebességmérőnek, amelyek a vezető szempontjából az elsődleges látható elemek. Olyan letisztult, folytonos felületet dolgoztunk ki, amelyeket a lehető legkisebb mértékben nem törnek meg osztások. Ahol tudtuk (például két, egymás mellett lévő, zongoralakk kidolgozású felület között), eleve kiküszöböltük a törésvonalakat, így egyetlen, nagyobb elemet hoztunk létre. Ez ugyanolyan hatású vizuális egységet eredményezett, mint ha például egy egybefüggő márványtömböt szemlélnénk.”
„A kapcsolókról és kezelőszervekről eltávolítottuk a felesleges feliratokat, bizonyos esetekben, mint például az óra beállító gombjainál, a kezelőszervek méretét is csökkentettük. A műszerek megvilágítását is finomhangoltuk: teljesen egységesítettük a különböző paneleken megjelenő kék világítást. Végezetül mindenhol háttérvilágítást alkalmaztunk a még egységesebb megjelenés érdekében.”
„Míg például a sebességváltó fokozatkijelzőjén korábban minden fokozat más színnel szerepelt, mostantól minden állást egységes fehér fény jelez, és csak az éppen kiválasztott fokozat esetében vált színesre a háttérvilágítás. Ez letisztult megjelenést eredményez, és tökéletesen harmonizál a műszerfal és a kapcsolók megvilágításával.”
„Összegzésképpen elmondható, hogy munkánk elsősorban az esztétikumról, az egységes megjelenésről és a részletekbe menő figyelemről szól; célja pedig, hogy maradéktalanul kielégítsük az európai vásárlók harmonikus, kiegyensúlyozott és minőségi megjelenés iránti elvárásait. Pontosan ezért töltünk be fontos feladatot a formatervezés és a mérnöki fejlesztés között: a részletekre koncentrálva olyan egységet teremtünk az egyes komponensek között, ami harmonikussá teszi az autó belterének az összhatását. Az új Aurisban szakítottunk a korábbi ezüstszínű festéssel; a fémhatású dekoráció mostantól minden esetben valódi króm, ami ragyogóan emeli ki a zongoralakk felületek szépségét, egyben kijelölve a beltér technikai funkciókkal bíró területeit. Szintén nem mellékes, hogy mostantól azonos textúrájú, egységes öltésekkel varrott bőr borítja az ajtókon, illetve az ülések között kialakított könyöktámaszt, továbbá az üléseket; meghatározva az utastér kényelmi zónáját. Mindezen komponensek együttesen tökéletesebb optikai harmóniát teremtenek.”
„Senki nem szereti, ha a beltér kellemetlen meglepetéseket okoz, ezért fontos volt, hogy kellő összhangot teremtsünk a tapintható minőség, a formavilág és a felületek között. Ha egy felület keménynek látszik, akkor keménynek is kell lennie; ha puhának, akkor puhának. Ha fém elemről van szó, akkor nézzen is ki fémnek, és legyen hűvös a tapintása… Pontosan ez az alapvető különbség a high-tech és a természetes anyagok textúrája között. Előbbit látva kemény tapintásra számítunk, miközben a természetes bőrkárpitnál, mondjuk egy bútor esetében, elvárás a puha tapintás.”
„Az érzékelhető minőséggel foglalkozó csapat szerepvállalása és felelőssége egyre nő minden egyes új modellel, amit a Toyota az európai piacon bevezet; és ezzel párhuzamosan tapasztalatunk és szakértelmünk is folyamatosan fejlődik. Ha össze kellene foglalnom, mit szerettünk volna elérni az új Auris kapcsán, azt mondhatnám: olyan, fokozott érzékelhető minőségre törekedtünk, amelynél a végeredmény meghaladja az alkotórészek összegét” – zárta gondolatait Mehmet Fatih Kale.
Tökéletesített menetdinamika, csökkentett zaj- és rezgésszint
Az új Auris modellcsalád felfüggesztését és kormányművét érintő módosítások a rugózási komfort és a vezethetőség tökéletesítését célozták. Számos megoldás szolgál a kellemetlen zajok és rezgések utastértől való távol tartására.
Átdolgoztuk az első MacPherson rugóstag komponenseit: a csavarrugó kialakítását és rugórátáját, a lengéscsillapítót, a felső szigetelést, az ütközőt, és a stabilizátor perselyét.
Az oldalirányú erőhatásokat csillapító rugók finomabb berugózással fokozzák a menetkomfortot, miközben a lengéscsillapítók optimalizált csillapítási ereje még tovább javítja nem csak a rugózási kényelmet, de a vezethetőséget és az egyenesfutást is.
Az új Auris hátsó futómű kettős keresztlengőkaros szerkezetű vagy csatolt hosszlengőkaros kialakítású lehet. A kettős keresztlengőkaros rendszerrel találkoztunk az 1,2 literes turbómotorral, az 1,6 literes benzin- és dízelmotorral szerelt kiviteleken, valamint a full hybrid modelleken. Az 1,33 literes benzinmotorhoz, valamint az 1,4 literes dízelmotorhoz csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztés társul. Mindkét konstrukció fokozott csillapítási erővel gondoskodik arról, hogy az utasok minden menetkörülmények között jobb rugózási komfortnak örvendhessenek.
Az első és hátsó felfüggesztéseket érintő módosítások együttesen kedvezőbb kezdeti oldaldőlés-csillapítást, minimális súrlódást és fokozott egyenesfutási kényelmet biztosítanak, jobb ütéselnyelő képességgel.
Mindezeken felül az Auris áthangolt elektromos szervokormánya (EPS) nem csupán jobb kormányérzetet ad középállásból, de a menetsebesség emelkedésével egyre súlyosabbá is válik a kormányzás, ami 60-80 km/óra feletti sebességeknél jobb visszajelzést eredményez.
Továbbfejlesztett zaj- és rezgéscsillapítás
Az új zajszint-csökkentési megoldások kidolgozása során a motorzaj, valamint a nagy sebességnél jelentkező szélzaj mérséklésére törekedtünk, az eredmények pedig kézzel foghatóak: az új Auris jobb utazási komfortjához az érezhetően csendesebb utastér is hozzájárul.
A tökéletesebb hangszigetelést szolgálják a motorburkolat külső felületén, a műszerfalon és a kardánalagúton nagyobb mennyiségben alkalmazott, hangelnyelő anyagok. Az alagút külső zajcsillapítása minimálisra csökkenti a hajtásláncból eredő zajok beszűrődését.
Az első kerékdobnál alkalmazott kiegészítő szigetelés, valamint az ajtók és a műszerfal belső zajcsillapítása még tovább mérsékli a motor-, út- és szélzaj bejutását az utastérbe.
„Annak érdekében, hogy fokozhassuk a Toyota eladásait, mind több olyan ügyfelet kell találnunk, akik még soha nem vezettek Toyota gépkocsit” – avat be Jan Lysen, a Toyota Europe marketing osztályának igazgatója. „A hybrid modellek kulcsfontosságú szerepet játszanak ebben a tervben.” – mondta Lysen. „Ezen ügyfelek számára rendkívül erős ajánlattal kell előállnunk, és a Hybrid modell maradéktalanul teljesíti az elvárásokat.”
„A jelenlegi Auris generáció már megmutatta, hogy a hybrid élmény új ügyfeleket vonz a Toyota márkához.” – emelte ki Lysen. „Jelenleg a Hybrid modell teszi ki az európai Auris eladások felét. Ez a modell az európai piac legkeresettebb Hybridje, megelőzve a Yarist.”
„Ugyanakkor szeretnénk tovább fokozni az Auris eladásokat, ezért az a nagy feladat vár ránk, hogy a hybridet megismertessük a vásárlókkal, és elérjük, hogy megtapasztalják, milyen nagyszerű érzés vezetni ezeket az autókat. Azon emberek többsége számára, akik nem az autóiparban dolgoznak, a hybrid még mindig új technológiának számít.” – véli Lysen. „Nem hagyományos benzines vagy dízelüzemű modellről van szó, hanem valami egészen másról. Ne feledjük: sokakban maradandó, rossz emléket hagytak az automata sebességváltókkal szerzett, első tapasztalatok…”
„A hybrid ajánlat lényege az autó vezethetőségében rejlik.” – mondta Lysen. „A takarékosság és a károsanyag-kibocsátás csupán másodlagos jelentőséggel bír. Az automata sebességváltó és a villanymotor kombinációja egyszerű, pihentető, kellemes vezetési élményt biztosít, ami tökéletesen illik napjaink, stresszes, súlyosan túlzsúfolt forgalmi környezetéhez.”
„Ösztönös, közvetlen és csendes: ezekkel a jelzőkkel illetjük a technológiát” – tette hozzá. „Problémamentes vezetés a meg-megtorpanó forgalomban: amint megtapasztalja az egyedülálló élményt, mindenki azonnal megérti, mi is a lényege.”
„Az új Auris bevezetésekor ezért kereskedőinknek és nekünk magunknak is gondoskodnunk kell arról, hogy a lehető legtöbb ember próbálhassa ki a Hybrid modellt. Ha valaki nem tapasztalta meg személyesen a vezetési élményt, nem értheti meg a Hybrid lényegét…”
„Természetesen a Hybrid a Toyota egyedi ajánlata, ez tesz minket különlegessé.” – mondta Lysen. „Azok számára azonban, akik szimpatizálnak a Toyotával, és akiknek tetszik az Auris, ám inkább hagyományos hajtásláncot választanának, mostantól egy új, 1,2 literes turbómotort, illetve egy 1,6 literes dízelmotort is kínálunk.”
„Ha tisztán matematikailag elkezdjük leosztani a motorokat és a piaci keresletet, kiderül, hogy a Toyota korábban még nem kínált erőforrást ezekben a teljesítménysávokban. A két új motorral az Auris kínálata sokkal inkább kielégíti a keresletet; az új modell mintegy 40 százalékkal jobban fogja lefedni a szegmenst.”
Módosult a hajtáslánc kínálat
Az alsó-középkategóriában megfigyelhető, változó tendenciák az üzemanyag-fogyasztás, a károsanyag-kibocsátás és a teljes tulajdonlási költségek további csökkentését célozzák meg, anélkül, hogy ez a vezetési élmény vagy a teljesítmény rovására menne. Ezekkel összhangban az Auris full hybrid, benzines és dízelmotorokból álló hajtáslánc-kínálata nem csupán kibővült, de széles körben át is alakult.
A motorkínálat minden tagja teljesíti az Euro6-os károsanyag-kibocsátási előírásokat.
Az eddigi 1,33 literes Dual VVT-i és 1,6 literes Valvematic benzinmotorok mellé felsorakozik a vadonatúj fejlesztésű 1.2T közvetlen befecskendezéses turbómotor, így az ügyfelek immár háromféle benzines erőforrás közül választhatnak. Az eddig alkalmazott, 2,0 literes turbódízel erőforrás helyére egy új 1.6 D-4D motor lép, míg az 1,4 literes D-4D erőforrást alapvetően átdolgoztuk.
Az 1,8 literes hybrid hajtáslánccal az Auris kategóriájának egyik leggazdagabb motorkínálatát nyújtja. Az egyedülállóan ösztönös, magával ragadó vezetési élményt kínáló, a kategória legkedvezőbb (akár 79 g/km) CO2-kibocsátásával rendelkező Toyota full hybrid technológia 2014-ben(1) az európai Auris eladások több mint 50 százalékát tette ki, tökéletesen elfogadott, tömegpiaci opcióvá emelve a hybrid technológiát.
Az Auris motorkínálatának minden tagja a Toyota Optimal Drive rendszer előnyeit kínálja: a legkülönfélébb, fejlett technológiákat, valamint belső továbbfejlesztési programokat felvonultató rendszer a menetteljesítmények és élvezetes vezethetőség, illetve a takarékosság és csekély károsanyag-kibocsátás optimális egyensúlyát kínálja.
Alacsonyabb Full Hybrid károsanyag-kibocsátás
A teljes tulajdonlási költségeket (TCO) tovább csökkenti, hogy az új Auris Hybrid átlagos üzemanyag-fogyasztása immár csupán 3,5 liter/100km, míg az adókedvezmények szempontjából is fontos CO2-kibocsátás mindössze 79 g/km az európai homologizációs norma szerinti vegyes ciklusban mérve.
A Toyota full hybrid technológiája említésre méltóan csendes, finom, pihentető és megnyugtató vezetési élményt biztosít. Különösen említésre méltó az a robbanékony teljesítmény, amelyet a benzin- és a villanymotor együttes alkalmazása nyújt, legyen szó álló helyzeti gyorsításról, előzésről vagy sávváltásról. A sebességváltás és az újraindítás teljességgel észlelhetetlen, ami különösen pihentetővé teszi a forgalmi dugóban történő haladást, a hybrid rendszer különösen csendes tisztán elektromos üzemben, amely az elindulástól akár 70 km/óra sebességig alkalmazható.
HSD rendszer két erőforrása külön-külön és együttesen is üzemeltethető; az 1.8 literes VVT-i benzinmotor és a villanymotor együttes kombinált teljesítménye 136 LE, amivel 10,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára az Auris Hybrid, végsebessége pedig 180 km/óra.
Az Auris Hybrid gyakorlatilag nem bocsát ki nitrogén-oxidot, sem koromrészecskét. Ezen kívül az egyedi, vezető által kapcsolható elektromos üzemben, amelyre a mild hybrid rendszerű gépkocsik nem alkalmasak, az Auris Hybrid egyáltalán nem bocsát ki szén-dioxidot, nitrogén-oxidot és részecskéket. Ilyen üzemben legfeljebb 50 km/óra sebességgel akár kettő kilométert képes megtenni az autó, az akkumulátor töltöttségi szintjétől és a menetkörülményektől függően.
Az Auris Hybrid hajtásláncát úgy terveztük meg, hogy városi forgalomban a lehető legkisebb mértékben kelljen működtetnie a belső égésű erőforrást. A Toyota saját adatai szerint a full hybrid üzem összességében jelentős arányú emissziómentes működtetést eredményez.
1.2T: vadonatúj közvetlen befecskendezéses, benzines turbómotor
A vadonatúj, 1197 cm3-es, 16 szelepes, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses turbós benzinmotor teljesítménye egy hagyományos, 1,6 literes benzinmotoréhoz mérhető, míg az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás jóval alacsonyabb annál.
A kistömegű, igen kompakt építésű erőforrás számtalan modern technológiai megoldást vonultat fel, a közvetlen befecskendezéstől a továbbfejlesztett, kétoldali, intelligens, széles tartományban változó szelepvezérlésen (Dual VVT-iW(2) át a fokozott örvénylésű, integrált leömlővel szerelt hengerfejig, a könnyű szelepvezérléstől a változó vezérlésű olajfúvókákon át a műanyag kompozitból készült szívócsonkig és szívócsövekig.
A turbófeltöltő, az egyetlen ütemen belül többszörös befecskendezést lehetővé tévő közvetlen befecskendezési rendszer, valamint az újonnan kifejlesztett VVT-iW(2) rendszer együttesen már alacsony fordulatszámon is magas forgatónyomatékot biztosít, nagy teljesítmény és kedvező üzemanyag-fogyasztás mellett.
Az új motor legnagyobb teljesítménye 116 DIN lóerő, maximális forgatónyomatéka lenyűgöző 185 Nm, amely 1500 és 4000/perc fordulatszám között áll rendelkezésre. A hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt, új Auris 1.2 igen versenyképes menetdinamikával bír: álló helyzetből 10,1 mp alatt éri el a 100 km/óra sebességet, végsebessége 200 km/óra.
Mindeközben az új motor átlagos üzemanyag-fogyasztása csupán 4,7 l/100 km, CO2-kibocsátása pedig csupán 109 g/km, ami jelentős mértékben lecsökkenti az üzemeltetési költségeket. Multidrive S sebességváltóval társítva a motor üzemanyag-fogyasztása (4,6 l/100 km) és károsanyag-kibocsátása (106 g/km) egyaránt csökken.
Új 1.6 D-4D
Az Auris modellcsaládban most bemutatkozó, vadonatúj fejlesztésű, 1598 köbcentiméteres turbódízel a korábbi 2,0 literes erőforrás helyébe lép, igazodva a szegmens legnépszerűbb motortípusa iránti ügyféligényekhez.
Az új motor legnagyobb teljesítménye 112 DIN LE, maximális forgatónyomatéka 270 Nm az 1750-2250/perc fordulatszám-tartományban. Az Auris 1.6 D-4D versenyképes menetteljesítményekre képes: álló helyzetből 10,5 mp alatt gyorsul 0-100 km/órára, a 80-120 km/óra gyorsulás (ötödik fokozatban) 10,9 másodpercet vesz igénybe, a modell végsebessége 190 km/óra.
A 104 g/km CO2-kibocsátás jóval kedvezőbb, mint a kifutó 2,0 literes motoré, míg az átlagos üzemanyag-fogyasztás csupán 4,1 l/100 km. Az Auris 1.6 D-4D üzemben tartási költségeit a 20 000 kilométeres szervizintervallumot eredményező új karbantartási séma teszi még kedvezőbbé.
Továbbfejlesztett 1.4 D-4D
Az 1364 cm3-es turbódízel erőforrás a módosításoknak köszönhetően mostantól teljesíti az Euro6-os károsanyag-kibocsátási norma előírásait; a változások azonban ennél jóval sokrétűbbek.
Az erőforrást számos részletében továbbfejlesztettük; a módosítások nagyobb teljesítményt és csekélyebb károsanyag-kibocsátást eredményeztek. Az új, kisebb turbófeltöltő révén 20 százalékkal csökkent a turbinatengely súrlódása, egyben kis fordulatszámon nőtt a töltőnyomás, ami javítja az üzemi hatásfokot.
Az új, szolenoid üzemanyag-befecskendezési rendszer nagyobb szállítószivattyút és 180 Mpa-ra növelt nyomáson üzemelő közös nyomócsöves befecskendezést kapott; így kompatibilis az Euro 6-os motor vezérlő egységével és szoftverével. A kipufogó rendszerbe integrált NOx tárolós (NSR) katalizátor 55 százalékkal mérsékli a nitrogén-oxidok kibocsátását, és ezzel hozzájárul az Euro 6-os előírások teljesítéséhez.
Az új kialakítású, nyitott égéstérkamrás dugattyútető alkalmazása 3,4 százalékos fogyasztás-csökkentést eredményez. Az új dugattyúk gyémántkeménységű bevonata (DLC) csökkenti a súrlódást, és ezzel együtt az üzemanyag-fogyasztást. Az új szelepfedél műanyagból készült, ami 40 százalékkal csökkentette a komponens tömegét; továbbá javítja a vezérműtengely kenését és a kenőanyag visszavezetését.
A módosított motor teljesítménye 66 kW / 90 DIN LE. A motor a korábbinál 400/perccel szélesebb fordulatszám-tartományban adja le maximális forgatónyomatékát; a 205 Nm legnagyobb forgatónyomaték már 1400/perctől egészen 2800/percig elérhető. Az Auris 1.4 D-4D álló helyzetből 12,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 180 km/óra.
A kézi sebességváltóval és Stop&Start technológiával felszerelt, továbbfejlesztett 1.4 D-4D erőforrás vegyes ciklus szerinti átlagos üzemanyag-fogyasztása 3,4 l/100 km, míg a CO2-kibocsátás jelentősen csökkent, immár csupán 89 g/km.
Multidrive S fokozatmentes sebességváltó
Az 1,2 literes turbómotorral, valamint az 1,6 literes 1.6 Valvematic benzines erőforrással szerelt Auris modellekhez megrendelhető Multidrive S is fokozatmentes sebességváltó (CVT) teljesen automatikus üzemmódban, zökkenőmentes váltásokkal, illetve sportos hangolású, szekvenciális váltóként, hét fokozattal egyaránt működtethető.
Sport üzemmódban a rendszert robbanékony gázreakciókra és közvetlen motorvezérlésre hangoltuk; a sebességváltó aktuális fokozata a váltókarral vagy a kormánynál elhelyezett fülekkel egyaránt kiválasztható. Sport üzemmódban igen pontos kanyarvételi szabályozás is rendelkezésre áll. Amennyiben a rendszer fékezést észlel, visszavált és motorfékezéssel segíti a lassulást. Kanyarok kijáratánál a rendszer prediktív visszaváltás-vezérlése gondoskodik a kívánt gyorsítási szinthez optimális áttételről.
„Az európai terméktervezési részleg elsődleges feladata azt biztosítani, hogy minden új modell maradéktalanul megfeleljen az igényes európai vásárlók elvárásainak.” – mondta Jens Brech, a Toyota Europe terméktervezési részlegének vezetője.
„Az új Auris esetében ez a külső és belső formatervezésre, az észlelhető minőségre, a menetteljesítményekre, valamint természetesen a biztonságra vonatkozik, amelyről az új Toyota Safety Sense csomag gondoskodik. Feladatunk, hogy mindezen komponenseket egységbe fogva a lehető legtökéletesebb termékkel lássuk el az európai piacot.”
„Meg akartuk őrizni a termék meglévő erősségeit, a formatervet és a hybrid hajtásláncot” – hangsúlyozta Brech. „Ezért fogtuk az aktuális Auris eredeti formatervét, funkcionalitását, műszaki adatait és biztonsági jellemzőit, majd az ügyfelektől kapott visszajelzések alapján tökéletesítettük az olyan fontos területeket, mint az érzékelhető minőség vagy a fejlett műszaki tartalom.”
„Az új Auris egyik legfontosabb, azonnal felismerhető jellemzője, hogy a formaterv és az érzékelhető minőség terén egyaránt jelentős előrelépéseket tettünk. Az volt a célunk, hogy az eddiginél is erőteljesebb kapcsolatot teremtsünk a határozottan sportos és dinamikus külső formaterv és az új, prémium státuszú belső kialakítás között.”
„Így az anyagok és felületek általános továbbfejlesztésével párhuzamosan mostantól új, két szintű vezetői környezetet kínálunk, amelynek kiváló minőségű audiorendszere a középkonzolba integrált, kapacitív, érintésérzékeny kezelőszervekkel vezérelhető. A teljesen integrált központi kijelző mellett új, sportos, csöves árnyékolóba illesztett fő műszerek, valamint egy 4,2 colos, színes TFT kijelző látja el a vezetőt a szükséges információkkal. A szélső légbeömlőket átdolgoztuk, a korábbinál jóval divatosabbak lettek. Emellett a középkonzoli kezelőfelület is pontosabban illeszkedik a konzolba, ami erőteljesebb, letisztultabb, szemmel láthatóan vezető-centrikus filozófiát tükröz.”
„Az autó számos pontján fejlett műszaki tartalmakkal találkozhatunk, a cápauszony-antennától kezdve a keret nélküli tolatóradar-érzékelőkön át a fényvezetéses technológiát alkalmazó, LED-es fényszórókig és hátsó helyzetjelzőkig, vagy az új kialakítású, mart homlokzatú, 17 colos könnyűfém keréktárcsákig… Ezekkel az új Aurishoz kínált tartalmakkal általában magasabb kategóriákba tartozó modelleken találkozhatunk.”
„Ami a hajtásláncokat illeti, a Toyota nyilvánvalóan más megközelítést alkalmaz,” – emelte ki Brech, „hiszen az Auris kategóriájában egyedülálló módon megfizethető hibrid hajtásláncot kínál, amely az eladások több mint 50 százalékáért felel. Ám a minél teljesebb versenyképesség érdekében hajtáslánc-kínálatunknak teljesen le kell fednie az üzemanyag-költségekre és CO2-kibocsátásra érzékeny piacot; ezért vezettük be a kis lökettérfogatú, 1,2 literes benzines turbómotort, valamint az elődjénél jobb paraméterekkel bíró 1.6 D-4D dízelmotort, amelyek egyaránt kategóriájuk legkeresettebb méretosztályában szállnak versenybe.”
„Az Auris az első olyan Toyota modell, amely megkapta az 1.2 literes turbómotort. Olyan motort kellett felvennünk a kínálatba, amely rendkívül kedvező CO2-kibocsátási értékekkel rendelkezik, ez pedig általában csupán turbófeltöltő alkalmazásával lehetséges – ami egyben azt is jelenti, hogy a teljesítmény terén sem kellett kompromisszumokat kötnünk. Sőt: az 1,2 literes turbómotor jobban gyorsul, és rugalmasabb is, mint az 1,6 literes benzines erőforrás, végsebességük megegyezik, ugyanakkor az új motor CO2-kibocsátása 29 g/km-rel alacsonyabb.”
„A dízelmotor szintén megkerülhetetlen követelmény a piacon, ám a takarékosság és a tiszta üzem érdekében kisebb, 1,6 literes lökettérfogattal kínáljuk azt.”
„Végezetül a biztonság terén javítanunk volt szükséges versenyképességünket,” – mondta Brech, „ezért vezettük be a Toyota Safety Sense csomagot. Az aktív, passzív és megelőző biztonsági funkciók sokaságát tömörítő rendszer a városban praktikus, ütközés előtti biztonsági rendszertől a sávelhagyásra figyelmeztető berendezésig a kategóriában jelenleg elérhető egyik legsokoldalúbb, műszaki szempontból a legfejlettebbek közé tartozó biztonsági csomagot kínálja az Auris ügyfelek számára.”
Toyota Safety Sense
A biztonságosabb mobilitás iránt elkötelezett Toyota hisz abban, hogy olyan megközelítést kell elterjeszteni, amelyben az emberek, a járművek és a közlekedési környezet egyaránt szerephez jut, továbbá a balesetek tanulmányozása, és az így szerzett ismeretek járműfejlesztés során történő felhasználása révén „valós biztonságra” kell törekedni.
A Toyota idén vezeti be azt az újonnan kifejlesztett ‘Toyota Safety Sense’ rendszert, amely aktív biztonsági technológiákat tömörítve a legkülönfélébb forgalmi helyzetekben képes megelőzni az ütközést, vagy enyhíteni azok következményeit.
A Toyota Safety Sense rendszerrel felszerelt összes Auris modellben megtalálható lesz az ütközés előtti biztonsági rendszer(1) (PCS), valamint a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDA). A kényelmesebb vezetési élményt, valamint a még magasabb szintű biztonságot szolgálják az Aurishoz szintén kínált automatikus távolsági világítás (AHB) és jelzőtábla-felismerő (RSA) rendszerek.
A mintegy 10 km/órától 80 km/óráig üzemképes, ütközés előtti biztonsági rendszer észleli az Auris előtt haladó járműveket, és csökkenti a ráfutásos ütközés kockázatát. Amennyiben fennáll az ütközés veszélye, a rendszer hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, hogy fékezzen. A PCS ezzel egy időben előkészíti a fékrendszert, hogy amint a vezető a fékre lép, a lehető legnagyobb fékerőt tudja biztosítani. Amennyiben a vezető nem reagál kellő időben, a rendszer automatikusan fékezni kezd, és mintegy 30 km/órával csökkenti a sebességet(2), vagy akár teljesen megállítja a gépkocsit, ezzel elkerülve az ütközést vagy mérsékelve annak következményeit.
A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer a sávfelfestéseket figyeli, és segít elkerülni a forgalmi sáv véletlen elhagyásából adódó baleseteket, frontális ütközéseket. Amennyiben a jármű anélkül kezdi elhagyni a sávot, hogy a vezető aktiválta volna az irányjelzőket, az LDA hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt.
Az automatikus távolsági világítás éjszaka is kiváló látási viszonyokat szavatol. A rendszer észleli a szembejövő gépkocsik fényszóróját, illetve az előttünk azonos irányban haladó gépkocsik hátsó helyzetjelzőjét, és automatikusan úgy vált át a távolsági és tompított világítás között, hogy ne vakítsa el a másik autó vezetőjét. A rendszer révén gyakrabban használhatjuk a távolsági fényt, ami lehetővé teszi, hogy korábban észleljük a gyalogosokat és akadályokat.
A jelzőtábla-felismerő rendszer mindenkor optimálisan tájékoztatja a vezetőt, még akkor is, ha véletlenül elkerülte a figyelmünket egy közúti jelzőtábla.
A rendszer képes felismerni a sebességkorlátozást vagy előzési tilalmat jelző táblákat. A rendszer üzemkész állapotára vonatkozó értesítés, illetve az esetleges riasztások a műszerfali, színes TFT multi-információs kijelzőn jelennek meg. Aktív sebességkorlátozás esetén a rendszer hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, ha túllépte az adott korlátozást.
A Toyota Safety Sense csökkenti a baleset kockázatát, így az új Auris vásárlói alacsonyabb biztosítási költségeknek vagy kedvezőbb biztosítási besorolásnak örvendhetnek.
Az új biztonsági csomagot elsőként az új Auris és új Avensis modellcsalád tagjai, valamint az AYGO és Yaris modellek kapják meg. Modelltől és piactól függően a Toyota Safety Sense rendszert alapáras tartozékként vagy versenyképes árú, opciós extraként kínálja a Toyota.
„2015 végére a Toyota európai vásárlóinak akár 70 százaléka az új Toyota Safety Sense funkcióval felvértezve rendelheti meg autóját” – mondta Didier Leroy, a Toyota Motor Europe elnöke. „A biztonsági rendszerek kizárólag akkor csökkenthetik hatásosan a közlekedési balesetek és halálos sérülések számát, ha széles körben elérhetővé válnak. A Toyota pontosan ezért döntött úgy, hogy demokratizálja fejlett biztonsági technológiáit.”
„A Toyota autóipari biztonságról alkotott jövőképének sarokpontja, hogy az embereket a lehető legbiztonságosabb, leginkább felelősségteljes módon szállítsuk.” – mondta Tjark KRreuzinger, a biztonsági kutatási és műszaki részleg vezetője.
„Munkánkra mindig is egy három részből: az emberekből, a közlekedési környezetből és a járművekből álló kezdeményezés elemeként tekintettünk.”
„Véleményünk szerint létfontosságú, hogy az emberek tisztában legyenek a közlekedésbiztonság jelentőségével; hogy a közlekedési környezetet oly módon alakítsuk ki, ami támogatja a biztonságos vezetést; és autógyártóként természetesen úgy fejlesztjük modelljeinket, ahogy azok ne csupán az aktuális biztonsági előírásoknak feleljenek meg, hanem aktív és passzív biztonsági rendszereik túlmutassanak ezeken a normákon.”
„A valós életben csak akkor valósulhat meg a biztonság, ha megértjük, mi okozza a baleseteket, és azok milyen következményekkel járnak.” – osztotta meg gondolatait Kreuzinger. „Ezt nevezzük a valós biztonságra törekvésnek.”
„Ezt követően jöhet a második lépcső, amelynek során kielemezzük, mi történik a gépkocsival a baleset során, majd olyan irányú fejlesztéseket teszünk, amelyek segítenek elkerülni a baleseteket, vagy csökkenteni azok következményeit.”
„A végső, harmadik lépés pedig a fejlesztés és tesztelés fázisa, amikor felmérjük, hogy erőfeszítéseink sikerrel jártak-e. Minden új generációs modellel ismét végigjárjuk ezt a három lépcsőfokot.”
„Az elmúlt 20 év során jelentős fejlődést értünk el a passzív biztonság terén; jobbak a biztonsági övek, erősebbek a karosszéria-szerkezetek, robusztusabbak az ülések, hatékonyabbak az első és hátsó gyűrődő zónák… Természetesen még rengeteg munka vár ránk, ám az ABS és ESC megjelenése óta a fejlesztés fókusza áttevődött az aktív biztonságra.”
„Azt mondhatjuk, az ABS bevezetése volt az első lépés a preventív, megelőző biztonság felé, hiszen a berendezés képes volt mérsékelni a baleset következményeit, vagy akár teljes mértékben megakadályozni az ütközést. Az tehát a feladatunk, hogy egyre közelebb jussunk a végső célhoz, és képesek legyünk eleve megakadályozni a balesetek bekövetkezését.”
„Az aktív és megelőző biztonságot előtérbe helyező fókuszváltást az Euro NCAP rendszerének változásai is tükrözik: a járművek tesztelésének módszereitől az új technológiákat követő, új tesztrendszerek bevezetésén át a pontozási rendszer átalakításáig minden módosítás azt a célt szolgálja, hogy a gyártókat az aktív biztonsági rendszerek továbbfejlesztésére sarkallják.”
„Az Euro NCAP 2009 óta négyfázisú megközelítést alkalmaz” – magyarázta el Kreuzinger. „Az első a felnőtt utasbiztonságot vizsgálja; 2009 előtt ez volt az Euro NCAP elsődleges vizsgálati területe. A második a gyermek utasbiztonság, az ISOFIX rendszerek és a többi…”
„A harmadik terület a gyalogosbiztonság, a felnőtt és gyermek gyalogosok fejének, lábszárának és csípőjének a védelme. A negyedik pillér eredetileg csupán a biztonsági öv bekötésére figyelmeztető rendszerekkel és a menetstabilizáló elektronikával foglalkozott, mostanra azonban több ‘vezetőtámogató berendezést’ is felölel, és már az olyan rendszereket is értékeli, mint a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek, a ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszerek (FCW), vagy az automatikus vészfék berendezés (AEB). Nagyra értékeljük, hogy az Euro NCAP tesztprogramja lépést tart a biztonsági fejlesztések evolúciójával.”
„A Toyota a világon elsőként alkalmazott radar alapú FCW berendezést: a 2002-ben bevezetett technológiát ütközés előtti biztonsági rendszernek neveztük el.” – emlékezett vissza Kreuzinger. „Ennek pedig az volt az oka, hogy biztonsági fejlesztő munkánk igen korai fázisában felismertük, hogy ez a tényező kritikus jelentőséggel bírt a közlekedés-biztonság fokozása szempontjából; hiszen már tudtuk, hogy a balesetek háromnegyede a vezető figyelmetlensége miatt következik be.”
„A balesetek többségét továbbra is az okozza, hogy a vezető figyelmetlen, tévesen méri fel a közlekedési helyzetet, vagy rosszul reagál arra.” – tette hozzá Kreuzinger. „Ezzel a filozófiával összhangban tudva, hogy a vezetők többsége megfelelően reagál, ha felhívjuk a helyzetre a figyelmét, általában a fény- és hangjelzés elegendő ahhoz, hogy helyesen oldják meg a szituációt.”
„Említést érdemel, hogy a Toyota nem foglalkozott kiemelten a kissebességű AEB rendszerek fejlesztésével, mivel azok jellemzően nem okoznak súlyos sérülést az utasoknak. A modern autókat úgy tervezik meg, hogy ilyen jellegű balesetekben az utasok kockáztatása nélkül elnyeljék az ütközés energiáját.”
„A Toyota Safety Sense rendszer egyedi, megfizethető AEB technológiát kínál, amely nagyobb menetsebességek esetén üzemel. Rendelkezünk az ehhez szükséges technológiával, és azt fel is használjuk.”
„A Toyota Safety Sense megfizethető volta rendkívül fontos, hiszen a biztonsági rendszerek kizárólag akkor mérsékelhetik valóban a közlekedési baleseteket és halálos sérüléseket, ha széles körben elérhetővé válnak.”
„Ami a jövőt illeti, el fog jönni a pillanat, különösen az autonóm közlekedés elterjedésével, amikor a közlekedési balesetek száma gyakorlatilag elérheti a nullát.” – mondta Kreuzinger. „Ez tökéletesen egybevág a Toyota módszerével: mindig olyan jövőképet választunk, amelyért akkor is töretlenül küzdünk, ha annak elérése komoly kihívást jelent.”
„Természetesen minden olyan kérdésben, ahol a technológia szerephez jut, megmaradnak bizonyos reális korlátok. Az automatizált közlekedési rendszerek elterjedésével azonban azt gondolom, elérhetővé válhat a vasúti közlekedéshez hasonló biztonsági szint.”
1.2T erőforrás: többet, kevesebbért
Az 1.2T, a Toyota vadonatúj közvetlen befecskendezéses, benzines turbómotorja az új Auris fedélzetén ünnepli világpremierjét. A motor annak a 14 új fejlesztésű erőforrásból álló motorcsaládnak a tagja, amelyeket 2014 áprilisa és 2015 vége között vezetünk be.
A Toyota tavaly áprilisban jelentette be, hogy egy sor új fejlesztésű, igen takarékos motort készül piacra bocsátani. Ezekben olyan, égési hatásfokot javító, üzemi veszteségeket csökkentő technológiákat szándékozott bevezetni, amelyeket korábban csak a hybrid hajtásláncokban alkalmaztak. Az új, négyhengeres 1.2T motor ennek a családnak a második olyan tagja, amely a Toyota márka zászlaja alatt Európában piacra került, miután az egyliteres, háromhengeres benzinmotor már tavaly óra elérhető az AYGO és Yaris modellekhez. Akárcsak az 1.0 literes erőforrás, az 1.2T is olyan fejlett technológiákat alkalmaz, amelyek révén részterhelésen a szokásos Otto ciklusról átválthat Atkinson ciklusú üzemre. A motor függőleges örvénylést létrehozó szívócsatornákkal , a hengerfejbe integrált leömlővel, valamint fejlett hőgazdálkodással rendelkezik.
Ezen technológiákon kívül az 1.2T közvetlen benzinbefecskendezést, valamint vízhűtéses turbófeltöltőt és hőcserélőt alkalmaz. Az 1,0 literes motorból ismerős VVT-i (intelligens, változó szelepvezérlés) rendszert itt VVT-iW (intelligens, széles tartományban változó szelepvezérlés) technológiává fejlesztettük tovább, ami még nagyobb rugalmasságot tesz lehetővé a szelepvezérlés szabályozásában.
A fent említett technológiák kombinációja kiemelkedő teljesítményt és gazdaságosságot eredményez. Habár csupán 1197 köbcentiméteres, a motor legnagyobb teljesítménye 112 DIN LE (85 kW), ráadásul 1500 és 4000/perc fordulatszám között folyamatosan 185 Nm forgatónyomatékot bocsát vezetője rendelkezésére. Az 1,2 literes turbómotorral szerelt új Auris, amely elsőként kapta meg ezt az új technológiát, álló helyzetből 10,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/óra sebességre. Ötödik sebességfokozatban csupán 13,7 másodpercig tart 80 km/óráról 120-ra gyorsulni; a végsebesség 200 km/óra. Mindezen lenyűgöző menetteljesítményeket annak ellenére sikerült elérni, hogy a fejlesztés során kiemelt szerepet kapott az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás visszaszorítása: az autó vegyes ciklus szerinti átlagos üzemanyag-fogyasztása 4,7 l/100 km, a CO2-kibocsátás csupán 109g/km.
Nagyobb teljesítmény, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás
A kiemelkedően kedvező üzemanyag-fogyasztás és a magas teljesítmény együttes elérésének a kulcsa a magasabb sűrítési viszony alkalmazása. Csakhogy a kompresszió emelkedésével általában együtt nő a köznyelvben kopogásként, kontrollálatlan égés előfordulása.
Az 1.2T turbómotorban alkalmazott magas, 10:1 sűrítési arányt egy sor olyan alapvető technológia alkalmazása tette lehetővé, amelyek révén jobban szabályozhatóvá vált az égési folyamat. Ezzel elkerülhetővé vált a kopogás veszélye.
Mindenekelőtt a mérnökök úgy alakították ki a szívónyílásokat, hogy intenzívebb levegőáramlást és „függőleges örvénylést” idézzenek elő, míg a dugattyú kialakítását szintén úgy optimalizálták, hogy fokozzák az égéstéren belüli örvénylést. Ennek eredményeként a beszívott levegő és a befecskendezett üzemanyag gyorsabban keveredik el, és homogénebb keveréket ad. Ez felgyorsítja az égést, ami pedig megakadályozza a kopogást.
A fejlett hőgazdálkodás szintén hatékony módja az üzemanyag-takarékosságnak, ugyanakkor a kopogási hajlam mérséklésében is fontos szerepet játszik. A motort úgy terveztük meg, hogy az egyes alkotóelemek hőmérsékletét optimalizálni lehessen. A dugattyúk alját például olajsugár hűti, a hengerfej hűtését pedig különválasztottuk a blokk hűtésétől. Ezzel mérsékelhető az égéstéren belül uralkodó hőmérséklet, miközben a blokk hőmérséklete kellően magasan tartható ahhoz, hogy csökkenjen a súrlódás.
A közvetlen befecskendezés szintén hozzájárul ehhez, hiszen segít eloszlatni a hőt az égéstérben. A töltőlevegő önálló, alacsony hőmérsékletű hűtőkörrel rendelkező intercooleren áramlik keresztül.
Alacsony fordulatszámon jelentkező forgatónyomaték, gyors gázreakciók
A csekély tehetetlenségű turbófeltöltő, a VVT-iW szelepvezérlési rendszer, valamint a D-4T közvetlen befecskendezési rendszer együttesen kiemelkedő forgatónyomaték-leadást biztosítanak már egészen alacsony fordulatszámtól. Ez a korlátozott térfogatú szívórendszerrel együtt rendkívül közvetlen gázreakciókat szavatol.
A befecskendezési rendszert kifejezetten az 1.2T motorhoz fejlesztettük ki. A kompakt méretű rendszer ideálisan alkalmazható a kis lökettérfogatú motorban. A rendszer ütemenként több befecskendezést is lehetővé tesz; a befecskendezési sugár optimalizált szélessége és hosszúsága a motor terhelésétől függetlenül optimális égést szavatol.
Ottóból Atkinson ciklusba
A VVT-i (intelligens, változó szelepvezérlés) rendszer a szívó és kipufogóoldalon egyaránt üzemel, lehetővé téve, hogy a motor minden fordulatszámon maximális nyomatékot adjon le. Ezen felül az új VVT-iW (intelligens, széles tartományban változó szelepvezérlés) lehetővé teszi a szívószelep zárásának késleltetését, így a motor Otto- és Atkinson-ciklusban egyaránt üzemeltethető. Utóbbi a szélsőségesen csekély terhelésű körülmények között alkalmazott üzem: ilyenkor a szívóoldali szelep a pillanat tört részéig nyitva marad, miután megkezdődött a sűrítési ütem, így a töltet egy része visszaáramlik a szívórendszerbe. Ezzel rövidebb lesz a valós sűrítési ütem. Csökken a szivattyúzási veszteség, hiszen kisebb nyomás hat a dugattyúra, a fojtószelep pedig jobban kinyitható.
Gyors, finom Stop&Start rendszer
A Toyota mérnökei új motorindítási vezérlést fejlesztettek ki, ami gyors és finom újraindítást tesz lehetővé. Amikor ez elektronika leállítja a motort, azt úgy időzíti, hogy a dugattyú a sűrítési ütemben, féltávon álljon meg. Az újraindítás során az első sűrített hengerbe réteges feltöltéssel juttat be üzemanyagot, ezzel megelőzve a nem kívánatos rezgéseket. A gyújtás késleltetésével a nyomatéknövekedés is kordában tartható, így a motor fordulatszáma nem emelkedik szélsőséges ütemben, ami magabiztos, nyugodt elindulást tesz lehetővé.