Hajtáslánc
Az új RC F kupé 5,0 literes motorja minden idők legnagyobb teljesítményű V8-as Lexus erőforrása.
- Új, magasabb fordulatszámra képes, 477 LE (351 kW) teljesítményű, 5,0 literes benzinmotor, minden idők legerősebb Lexus V8-asa
- Aktív Hangszabályozás (ASC) az intenzívebb kipufogó-, szívás-, és mechanikus zajokért az utastérben
- Tökéletesített nyolcfokozatú Sports Direct Shift (SPDS) sebességváltó, nagyobb fordulatszámokhoz optimalizálva
- Torsen részlegesen önzáró differenciálzár (LSD) a fokozott tapadásért, erőátvitelért, vezethetőségért és menetstabilitásért
Az új RC F kupé 5,0 literes motorja a Lexus valaha létezett legnagyobb teljesítményű V8-as motorja , amely a márka nyolcfokozatú Sports
Direct Shift (SPDS) sebességváltójának tökéletesített kiviteléhez csatlakozik. Az RC F hajtásláncának része még az alapkiépítésben kínált, Torsen részlegesen önzáró differenciálmű (LSD) amely számottevő mértékben javítja a tapadást, az erőátvitelt, a vezethetőséget és a menetstabilitást.
Minden idők legnagyobb teljesítményű V8-as Lexus motorja
A 4969 köbcentiméteres, 32 szelepes V8-as motor 12 százalékkal erősebb, mint az alapját adó IS F erőforrás; a legnagyobb teljesítmény 54 lóerővel (40 kW) nőve elérte a 477 lóerőt (351 kW), a fordulatszám-határ az eddigi 6800/percről 7300/percre emelkedett.
Az új motort úgy alakították ki, hogy közvetlen, azonnali nyomatékkifejtést biztosítson, akárcsak a Lexus LFA esetében. A sűrítési viszony 12,3:1-re emelkedett, ami a teljes fordulatszám-tartományban nagyobb forgatónyomatékot eredményezett: ennek maximális értéke 530 Nm, 4800 és 5600/perc fordulatszám között.
A nyolcfokozatú Sports Direct Shift (SPDS) sebességváltóhoz csatlakozva az új motor álló helyzetből 4,5 másodperc alatt gyorsítja 100 km/óra sebességre az RC F modellt. A 80-120 km/óra gyorsulás mindössze 3,7 másodpercig tart, míg a 400 méteres távot 12,5 másodperc alatt teszi meg (álló rajttal) az autó. A végsebesség elektronikusan korlátozott 270 km/óra.
A motor alkatrészeinek többsége vadonatúj, beleértve a szívócsonkot, a fojtószelepházat, a szívó- és kipufogó oldali vezérművet, az elektromos változó szelepvezérlést, a hengerfejeket és hengerfej-borítást, a Lexus D-4S kettős befecskendezési rendszert, a gyújtógyertyákat , a dugattyúkat és dugattyúgyűrűket, a hajtókarokat, a főtengelyt, a főtengelycsapágyat és -csapágyfedelet, a leömlőt és a hőszigetelő elemet, az olajteknőt és az olajterelő lemezt, a generátor kuplungot, valamint a motor- és váltóolaj hűtőrendszerét.
A motor kialakítása során számos egyedi megoldással fokoztuk a motor fordulatszámát; a titán szívó- és kipufogószelepektől az új, masszív, kovácsolt hajtókarokon át az új anyagból készült főtengely-csapágyig.
A mérnökök csökkentették a forgattyúcsapszeg átmérőjét, valamint a hajtórúdcsapágy és a főtengely ellensúly méretét, ezzel csökkentek a forgó tömegek.
A Lexus nagyteljesítményű motorjainál korábban nem alkalmazott módon az új V8 állandó sebességű haladás esetén Atkinson ciklusban üzemel, míg az RC F-től elvárható, fokozott teljesítményt Ottó-ciklus szerinti üzemben éri el.
A még nagyobb mértékű teljesítményemelés érdekében új szívóoldali vezérműtengelyt alkalmazó Lexus VVTiE (villanymotoros, intelligens változó szelepvezérlés) technológiát átterveztük, Atkinson ciklusban megnövelve a szívó oldali vezérműtengely változó vezérlésének tartományát. A beömlő szelepek a szokásosnál hosszabban maradnak nyitva, így a beömlő levegő egy része visszaáramlik a szívócsonkba. Ez csökkenti a szivattyúzási veszteségeket, és javítja a termikus hatásfokot.
Az Atkinson-ciklus alkalmazása csak egyike azon számos stratégiának, amelyekkel a mérnökök optimalizálták az üzemanyag-fogyasztást és teljesítették az Euro 6/LEV3-ULEV70 emissziós előírásokat. A sztöichiometrikus levegő/üzemanyag keverési arányt például kiterjesztették 220 km/óráig, ami érezhetően csökkenti az üzemanyag-fogyasztást dinamikus, illetve nagysebességű vezetés során.
A Lexus mérnökei újratervezték a Lexus D-4S kettős befecskendezési rendszert is; 18 MPa-ra növelték a befecskendezési nyomást, módosították az üzemanyag porlasztási mintát, és ezzel optimális teljesítményt és üzemanyag-fogyasztást értek el, a lehető legcsekélyebb károsanyag-kibocsátás mellett. Ezzel összefüggésben a fojtószelep átmérője 76-ról 83 mm-re nőtt.
Az új hengerfejek optimalizált nyílásainak, valamint magas átáramlás/örvénylés arányának köszönhetően javult a motor gázcseréje. Emellett optimalizálták a szívórendszer nyomáskiegyenlítő tartályának kapacitását, akárcsak a szívócsonk hosszát és átmérőjét. Az új, négy-a-kettőbe leömlő mérsékli az interferenciákat, és ezzel még inkább javítja a gázcserét.
A kipufogórendszer nagy átmérőjű felső csövei csökkentik a negatív nyomást, és nagy teljesítményt garantálnak. A kipufogócsövek nagyobb felületen találkoznak, ami tisztább motorhangot eredményez. Emellett a mérnökök optimalizálták a fő hangtompító szerkezetét, ami kis fordulatszámon csendesebbé, közepes és magas fordulatszámon dinamikusabb hangzásúvá tette a motort.
Végezetül a motorolaj és a váltófolyadék egyaránt levegő-olaj hűtőt kapott, ami javítja a modell versenypálya-alkalmasságát.
