[TESZT] BMW i3 – egy kategória teljes újraértelmezése

Míg napjainkban reneszánszát éli az elektromos autók gyártása, nem szabad elfeledkeznünk arról sem, hogy kimutatható igény mutatkozik az egyediség és bizonyos mértékig különc megoldásokra is. A BMW tervezőmérnökei idejekorán felismerték, hogy bár kifejezetten jó úton halad az EV járművek fejlesztése, és azok gyakorlati megvalósítása, mégis szükség lehet arra, hogy valami egészen rendhagyó és formabontó szülessen.

Megszokhattuk, hogy a BMW-nél az unalomig ismételt, néhol a jelentés valós értelmével nem igazán tisztában lévő források által használt innováció kifejezés tényleges és hiteles alapokon nyugszik. Nem mennénk bele a számos, gyakorlatban is remekbeszabottan bizonyító alternatíva boncolgatásába, mely a bajor konszern égisze alatt született az elmúlt évek, évtizedek folyamán, de elég az hozzá, hogy a tulajdonképp családi vállalkozásnak is tekinthető BMW kitűnően érti a dolgát.

Érti akkor is, ha valami igazán újszerűt szeretnének piacra dobni. Nagyot álmodni jó, s még jobb, ha az álmok valóra válása igazolja az elképzelést: létrejött az i kategória, amely a BMW-nél az elektromos-hibrid, azaz leegyszerűsítve környezettudatos belső szegmenst jelöli.

Kezdetek

2011 tekinthető az igazi mérföldkőnek, ugyanis ebben az évben mutatkozott be a Genfi Autószalon keretein belül a BMW i3 koncepciója, az a számtalan egyediséget felhalmozó MCV, amely már akkor is magára vonta az egész világ szaksajtójának figyelmét, s fokozott érdeklődésre tartott számot.

Mindenki várta tehát a debütálás, a gyakorlati hozzáférhetőség pillanatát, mely el is jött hamarosan: a BMW i3 mára sorozatgyártásban készül, 2013 óta találkozhatunk mind több modellel a nemzetközi utakon.

Hasonlóképp Magyarországon is, hiszen a BMW hazánkban is bevezette a kompakt teljesen elektromos hajtású városi autó forgalmazását. Nagy dolognak tekinthető ez, hiszen viszonylag kevés helyszínen hivatalos a jelenlét, főként a közép-kelet európai régióban.

Mivel a Napimagazin.hu, s az összes hozzá tartozó portál, így az Autóaddikt.hu, a Techaddikt.hu, valamint a Szépségnapló.hu is elkötelezett híve a környezetbarát megoldásoknak, külön örömként volt jelen, amikor a BMW i3 vendégeskedett szerkesztőségünknél tesztre. Úgy döntöttünk, a tesztidőszak minden napját az autó kivesézésével töltjük, prioritást élvezve – nézzük is a részleteket!

Mindent a hatékonyság érdekében

A BMW i3 alapvetően két fő részegységre, egy Drive (padlólemez, hajtáslánc), valamint egy Life (váz, utastér) modulra osztható. A padlólemez nagy része alumíniumból, és annak ötvözeteiből épül fel, míg a karosszéria speciális, pillekönnyű és rugalmas, kisebb külső behatásoknak is ellenálló műanyagból épül fel, valamint a kocsiszekrény váza karbonszálas technológiával készül. Gyakorlatban mindez akár azt is jelentheti, hogy a korróziót nyugodt szívvel elfelejthetjük, legalábbis, ami a kocsiszekrényt illeti.

Robosztus karosszériájának köszönhetően a BMW i3-nál sikerült kiiktatni a B oszlopokat, így köhetett létre az exhibicionista külsőt még inkább megfejelő egymással szemben nyíló ajtópár, melyből a hátsót kizárólag akkor lehet nyitni-zárni, ha az első ajtó is nyitott állapotban van. A hátrafelé nyílásnak (hátul) leginkább a ki- és beszállásnál van gyakorlati haszna, ugyanakkor rendkívül mutatós is egyben.

Természetesen a BMW stílusjegyei felfedezhetőek a BMW i3 modellnél: az orr rész a tradicionális osztott hűtőmaszk-fazont követi, morcos tekintetet kölcsönözve a vékonyra húzott első lámpatokozások által; a hangsúlyos lökhárítóelem felülete pedig az egyénként kockaformának ad némi lágyítást. A tesztmodell kettős színkombinációjának megfelelően a motortér már sötét árnyalatban pompázik, harmonizálva az ablakok, valamint a hátsó ajtóelem színével.

Mivel a legfőbb szempontok egyike a BMW i3 esetében a minimális gördülési ellenállás, ezért a 19 colos (!) felnikre mindössze 15.5 (elöl), illetve 17.5 centiméter vastagságú (hátul) gumiabroncsok kerültek. A keréktárcsák mintázata is alapvetően az optimalizált légellenállásra lett fejlesztve, emellett mutatósak, hívogatják a tekintetet kétségtelenül.

Valódi BMW ez is. Kívül, belül – le sem tagadhatja

Aszimmetrikusak az oldalajtók, fókuszban a vezetőállással, míg a hátsók nagyjából fél hosszt jelentenek az elsőkéhez viszonyítva. Ennek ellenére a szélesre tárhatóságnak köszönhetően nincs különösebb probléma az enteriőrbe jutással, az onnan kiszállással – megszokás kérdése.

Tetszetős a far kialakítása is, remekbeszabottan harmonizálnak környezetükkel a hátsó helyzetjelzők, amelyek tulajdonképp a csomagtérajtó felületébe lettek integrálva kettő LED csík személyében. Ez ismételten a Cw-értéknek kedvez, hiszen újfent sikerült elhagyni egy szinteltérést, fals áramlást eredményező réseket, illesztéseket; a hátsó lökhárítóelemnél kialakított bal- és jobb oldali lezárások is szintén ezt a célt szolgálják, mellette pedig rendkívül illusztris megjelenést eredményeznek a BMW i3-nak.

Újrahasznosításé a jövő, az autógyártásban is

Milyennek kell lennie egy belevaló prémium villanyautó belsejének? Bőrkárpit, krómberakások elfelejtve (persze a bőrrel kapcsolatos kijelentés nem valós teljes egészében, részletek lejjebb), azokban semmi környezettudatosság nincsen.

Sokkal inkább hirdeti a fenntartható jövőt az újrahasznosított anyagok alkalmazása, PET alappal, a műanyagok alapja túlnyomórészt rostmályva, az ülések kárpitozásában jelentős mennyiségű, nyáron és télen is optimális komfortot (hűtő- és melegítő hatással bíró) gyapjú leledzik, a kis arányban fellelhető bőr alapanyag pedig olívalevél-kivonattal lett kezelve. A tesztautó a legmagasabb felszereltségével érkezett hozzánk, melynek szerves része a valódi, 100 százalékos eukaliptusz alapú faberakás a cockpiten – fentiek összessége (kialakítások, színvariációk) eddig talán sosem látott és érzett beltér-hangulatot ébreszt a BMW i3-ban utazókban.

 

Mindazonáltal az ülések kényelmesek, megmunkálásuk ergonomikus, az ülő- és hátlapok széltében és hosszában is megfelelő tartást biztosítanak, nem érződik, hogy a technológiába fordított költségvetés már kihatással van a belső minőségi megvalósításokra. A hátsó traktus is megfelelő, itt kettő átlagos felnőtt utas foglalhat helyet kompromisszumoktól mentesen, a láb- és térdtér megfelelő (2570 milliméter tengelytáv), a kilátás mind elöl, mind pedig hátul kellemes.

A BMW i3 vezethetősége szimpla, persze nyilvánvalóan megszokást igényel a kormányoszlop jobb oldalára helyezett egyfokozatú irányváltó kapcsolójának kezelése. Egyébként a fő kezelőegységek mind kézre esnek, az utazással kapcsolatos információk – mint például a még megtehető kilométerek száma, az akkumulátorok töltöttség-visszajelzője egyebek mellett – jól leolvashatók menet közben is. Az autó viselkedését teljesen testre szabhatjuk, beleértve az extra költséghatékony vezetési stílust is, ugyanis az ECO PRO profil második fokozata az amúgy sem elhanyagolható, teljesen feltöltött állapotban kiírt ~160 kilométeres hatótávot még növeli jócskán.

Egyediség a fő ismérv

Központi kijelző kapcsán sincs oka szégyenkezni a BMW i3-nak, ugyanis a kedvező méret és tükröződésmentes bevonatot kapott LCD panel kismilliónyi információval látja el az utazókat.

A hagyományosan kijelzett adatokon kívül (erőátvitel eloszlása, fékezési energiából visszanyert plusz, a töltéssel kapcsolatos infók, stb.) a navigációs rendszer is teljes összhangban van a fedélzeti computer által kiszámított értékekkel – a megtervezett útvonalhoz tippeket kapunk, mely irányokba célszerű haladnunk, figyelembe véve a terepkörülményeket (kevesebb emelkedő nagyobb hatótávot eredményez például), a leginkább célravezető és rövid útvonalat kiszámítva. Úgy, hogy idő tekintetében sem járunk rosszul.

Folyadékhűtéses, 360 Voltos DC szinkronmotor dolgozik a BMW i3 farában, az alapból 260 literes, viszont 1100 literesre bővíthető csomagtér alatt – természetes, hogy stílszerűen a BMW i3 is hátsókerékhajtással bír. A tisztán elektromos hajtásláncba iktatott, mindössze 50 kilogrammot nyomó egység 170 lóerő (125 kW) leadására képes, a forgatónyomaték csúcsa 250 Newtonméter, mely kezdettől rendelkezésre áll. A hajtásért egy 230 kilogramm súlyú, 8 modulos, modulonként 12 cellás, 355 Voltos, 60 Ah-s 21.6 kWh-s akkumulátor egység felel, mely automatikus hűtést és fűtést is kap, figyelembe véve a pillanatnyi külső- és üzemi hőmérsékletet. Gyakorlatban ez annyit jelent, hogy a BMW i3 akkumulátorainak kapacitása mindegyik évszakban hozzávetőlegesen ugyanakkora marad, így nem érzünk jelentős eltéréseket a nyári vagy téli üzemeltetésben. Leegyszerűsítve: nagyjából hasonló hatótávval autózhatunk bárhol, bármikor, bármilyen körülmények között.

Kétféle módon tölthetjük fel a BMW i3 akkumulátoregységét: a mellékelt töltővel, mondjuk otthon, valamint a szériafelszereltséghez tartozó töltőkábellel. Utóbbi esetében 16 Amper a maximum, a töltés 1 fázisú, 3.7 kWh. Így körülbelül 6-8 óra alatt érhető el a teljes töltöttség, viszont jelentősen gyorsítható a folyamat, amennyiben beszerezzük az opcionális AC töltóegységet (4.6, valamint 7.4 kW).

Akkumulátor-töltési procedúra: nem túl bonyolult, adja magát a feladat

Amennyiben előre betervezzük a BMW i3 töltését, úgy az intelligens központi rendszer segítségével akár be is állíthatjuk előre az időpontot (segítséget nyújthat a gyári okostelefonos applikáció is ebben) napra, napszakra pontosan. Ezt gyakorlatban is sikerült kipróbálnunk, egyetlen éjszaka leforgása alatt az otthoni hálózatot használva, este 22:30-as starttal reggel 7:00-ás befejezéssel (némi ráhagyással) el is értük a teljes töltöttségi szintet.

Mivel Magyarországon jelenleg CHAdeMO szabványú gyorstöltő oszlopok érhetőek csak el, egyelőre sajnos nincs lehetőség a BMW i3, illetve az i széria nyilvános gyorstöltésére, mivel EU Typ2 Combo aljzatot kapnak e modellek. Egyelőre kérdéses, mikor változik a helyzet, addig is marad az ELMŰ által telepített kútoszlop-hálózat, lassú töltéssel. Átalakító adapter létezéséről sem tudunk egyelőre.

Hatékony a BMW i3? Kifogástalanul, hiszen a gyár által előirányzott normát szinte maradéktalanul hozta. Az igen erős rekuperációnak köszönhetően a motorfékezések által visszanyert energia ténylegesen kihatással van a megtehető távolságra, a kilométerek száma sokkal inkább növekedik, mintsem fogy. Persze ez nagyban függ a vezetési stílustól, a forgalomtól, a domborzati viszonyoktól és még számos egyébtől, de az egyértelmű, hogy az eddigiekkel összehasonlítva a BMW i3 tudta tartani leginkább az ígért hatótávolság mértékét.

Pár sorral feljebb említettük a motorfék hatékonyságát: a tesztnapok alatt szinte a fékpedált fizikailag nem is nagyon kellett használnunk, és ez nem vicc: a „gázról” lelépve intenzív fékhatás kezdődik, gyakorlatilag ezzel az autó pillanatok alatt nullára lassítható. Tegyük hozzá azért, hogy biztonságosan, ugyanis minden egyes motorfék-használatnál a féklámpa automatikusan kigyullad, elkerülve az esetleges kellemetlenségeket.

Fogyasztás, de nem literekben mérve

Furcsa, de a BMW i3 esetében is beszélnünk kell a fogyasztásról, az átlagfogyasztásról. Nyilván nem literekben és üzemanyagfajta megjelöléssel, hanem kilowattórában – a tesztelés során vegyes felhasználási körülmények közt, alapvetően városi közlekedéssel 14.2 kWh volt a maximum 100 kilométerre átlagolva, ez 1.3 kWh többletet jelent a gyárilag megállapított vegyes ciklusú 12.9 kWh-hoz képest. Az átlagfogyasztás vegyes használattal viszont alulmúlta a gyárilag megállapított értéket, 10.6 kWh lett 100 kilométerre átlagolva, sok folyamatos, 50-60, illetve 70 kilométer/órás szakasszal.

Ahogyan egyetlen EV autó, úgy a BMW i3 sem szereti az országúti közlekedést, ilyen esetben a legóvatosabb kezeléssel is gyors iramban fogyatkoznak a kilométerek. Segítség lehet a visszafogott vezetési stílus megtartásához az ECO PRO, vagy ECO PRO PLUS fokozat, itt 90 kilométer/órában limitál a rendszer, illetve a legtöbb fogyasztó letiltásra kerül.

Amenyiben úgy éreznénk, hogy a tisztán elektromos hajtás kevés lenne, alapvetően a hatótáv terén megkötendő kompromisszumok megkötése végett, úgy választhatjuk a BMW i3 REX (Range Extender – hatótávnövelő) verzióját is. Ebben az esetben az autóba bekerül egy parányi, 0.6 literes kéthengeres benzinmotor, mely 38 lóerő leadásra képes, melyhez egy 9 literes üzemanyagtank is tartozik. A benzines közbeiktatásával nyerhetünk pluszban úgy 150 kilométert, nagy segítség lehet olyan esetekben, amikor elfeledkezünk netán az elektromos hatótávról, és megtörténik a baj: menet közben merül le az akkumulátor csomag. A benzinmotor-üzemanyagtank páros 120 kilogrammal növeli a BMW i3 gyári 1195 kilogrammos száraz tömegét, s hozzávetőlegesen 10-15 kilométerrel rövidíti meg az elektromos profilú hatótávot.

Árazás

A tesztben szereplő BMW i3 11 830 000 forintos induló bruttó ártól vihető haza, extrák és opciók függvényében megközelítheti a 17 millió forintot is, ahogyan például tesztmodellünknél is tapasztaltuk. A BMW i3 REX modell esetében 13 470 000 forintot kell kifizetnünk a pénztárnál alapszinten.

2015 BMW i3 specifikációk

Motor

Motortípus: 360 V DC szinkronmotor, folyadékhűtéssel

Lökettérfogat: –

Maximális teljesítmény: 170 LE @ 4800 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 250 Nm @ 0-4800 ford./perc

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 1 fokozatú irányváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3999 mm

Szélesség: 1775 mm

Magasság: 1578 mm

Tengelytáv: 2570 mm

Első gumik mérete: 155/70 R19

Hátsó gumik mérete: 175/60 R19

Tömeg, üresen: 1195 kg

Megengedett össztömeg: 1620 kg

Csomagtartó mérete: 260 liter, 1100 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: –

Menetteljesítmények

Végsebesség: 150 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.2 s (gyári), 7.3 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Vegyes: 10.6 kWh/100 km

Gyárilag mért eredmények

Vegyes: 12.9 kWh/100km

CO₂ kibocsátás: 0 g/km

Bővebb információ a BMW hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS, Sony,  Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, ASUS