[TESZT] Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4WD – komforttal teli szabadidőtárs

Anno még a Napimagazinnal fogtuk menetpróbára, később tesztre a Honda újragondolt crossover-ét: a CR-V már akkor különleges autónak bizonyult. Természetesen tűkön ülve vártuk, hogy minél előbb nagyító alá vethessük – azóta eltelt bő 4 év, jöttek faceliftek, újragondolt motorok is bekerültek a gépháztető alá. A CR-V még mindig népszerű: 1.6 literes gázolajossal és automataváltóval teszteltük.

Tulajdonképp 1995-től datálható a CR-V autópiaci jelenléte, igaz, akkoriban még csak Japán utcáin lehetett többnyire felfedezni a hobbiterepjáróból. Nem sokkal később az Egyesült Államokban is bevezetésre került, míg szépen lassan, 2001-ben a második generáció érkezése után már beszivárgott Európába a típus. Érdekes módon a CR-V leginkább a 2007-től kapható harmadik szériájával lett közismert és népszerű világszerte, ebből adódóan nem véletlen, hogy ebből az eresztésből adták a legtöbbet – állapítható meg, szintén globális értékeket vizsgálva. A tavalyi évben bejelentették a típusfrissítést, szám szerint a negyedik generációt, melynek egyik jeles képviselője járt szerkesztőségünknél. Nézzük, mit tud, nyújt a legújabb Honda crossover, a CR-V legjobban felextrázott csúcsmodell változata!

Különbségek vannak, az arculat viszont megmaradt

Óhatatlan az összehasonlítgatás – nem is baj, hiszen házon belüli típusokról szól az értekezés. S bár igaz, hogy a 2007-ben debütált hármas széria kapott egy facelift-et 2010-ben, ez mégsem bizonyult elegendőnek ahhoz, hogy hosszabb távon megőrizze karakterisztikáját. Azaz mégis, hiszen a legfrissebb CR-V nyomokban ugyan, de emlékeztet elődjére, méretekben és formavilágban mindenképp. A hangsúlyos hűtőmaszk megmaradt, igaz, jelen esetben három részre tagolva érkezik a tálalás, szigorúan krómmal futtatott csíkozással, több műanyag felhanggal. A fényszórók tokozása elnyújtottabb, ezáltal vékonyabb lett az elődéhez képest, elhagyták az index rész kontrasztját, mindkét esetben alkalmazkodva az aktuális Honda-vonulathoz.

A ködlámpák szintén kiemelt vizuális szerepet kaptak, a karosszéria alsó oldalvonalain kevlár jellegű műanyag díszcsíkozás kapott helyet, ami praktikus, hiszen óvja a fényezést a kavicsfelverődésektől, és egyéb sérülések lehetőségétől. Máris itt tükröződik az autó offroad mivolta, hozzá persze alap kiegészítő a szabad szemmel is jól látható emelt, 165 milliméteres hasmagasság. Nyilvánvalóan az Executive csomaghoz mellékelt 18 collos felnigarnitúra nem sarkallja majd nagyon a CR-V tulajdonosát terepes használatra, mindenestre a peremes és viszonylag vastag külfelületű gumik erősítik a szélsőségesebb körülmények közt történő közlekedést is. Oldalirányban a megújult CR-V hasonul a korábbi hármas szériához, a B oszlop szélessége például szinte milliméterre megegyezik, míg a C tag vaskosabb lett, a hátsó ajtó mögötti kicsiny háromszög sziluett alsó vonala csapottabb formát kapott.

Mivel az egész autóra jellemző a rendkívül sok törésvonal alkalmazása (melyik jelenlegi autónál nem?), ezért az oldalak vizsgálatakor máris kettővel találkozhatunk, ízléses párhuzamban alul és feljebb, kilincsmagasságban is. A hatalmas, optimálisan állítható tükrökbe természetesen integrálásra kerültek az irányjelzők is, ez is változás a korábbiakhoz képest – így mutatósabb is mindamellett, hogy a biztonságos közlekedés szempontjai az elsődlegesek.

Karakteres hátsó: mindennel összhangban

A far kiképzése is kifinomutabb lett, a már korábban elindított hátsó lámpatestek ívelése megmaradt, tehát a hozzávetőlegesen középtájt kezdődő műanyagok egészen a tető kezdetéig kúsznak fel – tesztmodellünk esetében némi optikai csalódást adott az alkalmazott hátsó légterelő szárny, ez valamelyest kitakart az ezzel együtt sportosnak egyáltalán nem mondható összhatásból. A csomagtérajtó kilincse elsőre szokatlan helyen található, tízből kilencen egész biztos a rendszámvilágítás környékén keresgélnek, ugyebár siker nélkül. Kétoldali ködlámpák kerültek kialakításra a hátsó lökhárító alján, míg az egycsöves kipufogóvég jobb oldalon helyezkedik el, mindenféle sallangtól (például krómozás) nélkül. Az oldalvezetésnél már felemlegetett törésvonalak itt is visszaköszönnek, az asszimetrikusba hajló lámpatestek kihangsúlyozzák azt a három fő motívumot, amelyek az ötödik ajtón futnak. Nem beszélve a korábban megjelölt kavicsfelverődés ellen kialakított műanyag szegélyekről – nos, itt is akad szép számmal belőlük; teljesen új megközelítésbe helyezve a CR-V formavilágát.

Kényelem, mellé az elvárt minőség, felhangok

Executive felszereltséghez méltóan minden földi jósággal fel van vértezve az utastér, tulajdonképpen innentől kezdve a CR-V legcombosabb opcióival inkább protokollautónak kategorizálható be, mintsem SUV-nak.

Vagy inkább protokoll SUV-nak? Tény, hogy aki (akár divatból, akár más hóbortból adódóan) kívánja a luxust, és nem rest beruházni az élvezetekre, egészen biztosan elégedett lesz, lehet a CR-V ezen alternatívájával.

A burkolat prémium szintű, az ülések magasra járatottan kényelmesek, ergonómiai szempontok alapján is a maximumot hozzák. Természetesen adott az első fotelekhez járó több fokozatú ülésfűtés, amely bár jelen van, mégsem érezhető, ugyanis nagyjából 5 perc kellett ahhoz, hogy indulás után érezni lehessen a működését. Tudvalévő, hogy a bőrülés mennyire kellemetlen tud lenni télen is, nyáron is, mindig más és más miatt, pont ezért lett kifejlesztve a szellőztetés/hűtés, vagy akár az imént említett fűtés. Viszont ha egyszer magára talál, akkor még egyes fokozatra visszakapcsolva is melegít, igen intenzíven.

A keringetés viszont remek, alacsony hűtővíz hőmérsékletnél is langyos levegőt fúj az enteriőrbe, szinte azonnal a motor beindítása után. Az összeszerelés egyébként jó minőségű, a harmatos futott kilométerszám ellenére néhányszor tapasztaltunk zörgést, nyikorgást, melyeket aztán mindig valamilyen módon meg is szüntettük (kesztyűtartó célzottabb visszacsukása, a könyöktámasz és az ülések közti hézag újboli kialakítása, mivel hajlamos a kárpit arra, hogy a erőteljesebben összeérjen a többi felülettel – és a többi).

Hátul ülve teljesedik ki a komfortérzet még inkább, ugyanis nyoma sincs a keményebb ülőlapoknak, vagy épp háttámaszoknak: hasonlóan az első két üléshez, itt is teljes mértékű kényelmet kaphat akár három átlagos testalkatú felnőtt – köszönhetően az 1820 milliméteres szélességnek és a 2650 milliméteres tengelytávnak. Mivel szabadidőautónak aposztrofálható a CR-V, ezért egyáltalán nem elhanyagolható a csomagtér befogadóképessége sem: 589 liter, viszont a hátsó ülések előrehajtásával 1146 literesre bővíthető.

Vezethetőségből jeles, felszereltségből szintúgy

A műszerek átláthatóak, nincs túlbonyolítás, a kilométeróra került fő helyre, pontosan a kormánykerék mértani közepét alkalmazva, így mindig szem előtt van az aktuális sebesség. Bal oldalra félkör jelleggel a fordulatszámmérő, míg jobb oldalra a vízhőfok és az üzemanyagszint mutatója került beépítésre. Maga a cockpit sincsen túlbonyolítva, a multifunkcionális navigációs képernyő kapja a hangsúlyt, míg a klíma kezelőszervei közvetlenül az ötfokozatú automataváltó karjával szemben helyezkednek el. A váltó kézre esik, a műszerfal egyfajta nyúlványaként van jelen, könnyedén kapcsolható és kezelhető.

Balra a kormánykeréktől fedezhető fel az ECON feliratú zöld gomb, amely arra hívatott, hogy csökkenthessük közbeiktatásával a jármű fogyasztását. A teljesítmény rovására elvileg nem megy az alkalmazás, mi inkább úgy tapasztaltuk, hogy a rugalmasság, dinamizmus kissé veszít erejéből, ha bekapcsoljuk a funkciót, ugyanakkor a fogyasztásra túlzott pozitív hatással nincsen – de erről majd lejjebb, a hajtáslánc taglalásánál. Lejtmenet asszisztens, ESP, parkolóradar – ezek mindössze töredékét képezik a CR-V csúcsfelszereltségének köszönhető extráknak. Minden tehát megvan ahhoz, hogy egy, a mai kornak megfelelő crossover-t használhassunk. De vajon hogyan teljesít gyakorlatban a 2.2-es iDTEC öngyulladós aggregát, illetve a hozzá kapcsolt hajtáslánc?

350 Newtonméter elegendő, végre kisebb a saját tömeg

1597 köbcentiméteres, DOHC vezérlésű, 16 szelepes i-DTEC technológiájú turbótöltött dízelmotor mozgatja az 1630 kilogramm önsúlyú kocsiszekrényt.

A korábbi felépítést alkalmazó erőforrás 150 lóerőt mozgósít 4000-es fordulatszámon, míg a 350 Newtonméternyi forgatónyomaték már 2000 RPM-nél rendelkezésre áll. Végre sikerült elérni, hogy az előző, még 2.2 literes dízellel szerelt modell esetében kiküszöbölésre került a közel 2 tonnás önsúly, itt most a másfél tonna környékére beirányzott érték dominál (1630 kilogramm üres tömeggel), 2170 kilogrammos teljes terhelhetőséggel. A motor karakterisztikája ugyanakkor nem túlzottan dinamikus, köszönhetően a downsizingolt hengerűrtartalomnak, nehézkesebb indulásnál, de aztán a turbótöltés dolgozni kezd korrektül.

Gyári adatként 9.9 másodperces a 0-100 km/óra sprint, mi 10.1 másodpercet regisztráltunk, alapvetően a hajtásláncba illesztett automataváltó viselkedésének köszönhetően: az első három fokozat viszonylag rendben van, megfelelő fordulatszám-tartományokban tartja a gyorsulást, viszont innen felfelé kiterjesztettebbé válik az arculat. A hatfokozatú automata relatíve csendben dolgozik, intelligens és kulturált működése leginkább a városi közlekedés kapcsán érzékelhető: a rendszer mellőzi a 2000 felett történő kihúzatásokat és felváltásokat, inkább 1500-1700 környékén talál magára, ami igen kedvező érték véleményünk szerint. Az utastér csendes, a motor- és futóműzaj elenyésző , rosszabb minőségű útviszonyok mellett is kiegyensúlyozott futás érzékelhető. Az úttartás remek, csakúgy, mint a kormányzás, az 1685 milliméteres magasság ellenére nem érzékelhető különösebben említésre méltó bedőlés vagy sodródás kanyarokban.

Minden passzolna, ha takarékos(abb) lenne

Sarkalatos pont lehet a fogyasztás, ugyanis az ECON profil aktiválása ellenére nem tudtuk az üzemanyagfelhasználást 8.4 liter alá csökkenteni, 2 felnőtt utassal és minimális plusz terheléssel (három kisebb csomag).ű

Mindezt vegyes üzemmódban, sok országúttal, mérsékelt városi felhasználással – 90 kilométer/óránál 6.1 – 6.7 liter jött ki 100 kilométerre a fedélzeti computer pillanatnyi értékszámításai alapján. A városi átlag nullázás után körülbelül negyed óra elteltével stabilizálódott 8.2 literben – nagyon óvatos gázpedál kezelések alkalmazásával sem ment ezen érték alá. Így hát nem volt túlzottan meglepő, hogy az 57 literes üzemanyagtank szintjének visszajelzője rohamléptékben számolt visszafelé a maga analóg mivoltában.

Bár a jelentősnek tűnő facelift igen jót tett a CR-V palettájának, úgy igazából nem érezhető az a szükséges plusz, ami teljesen új megközelítésbe helyezhetné az amúgy minden téren korrekt crossover-t. Munkál a deja vu, a számos újdonság erejével ható teljes- illetve részmegoldás kellemesen befogadható összképet alkot az autóról. Az állandó négykerékhajtással felvértezett 2 literes dízel verzió csúcsfelszereltséggel ajánlható mindenkinek, akik elszántan voksolnak a japán minőség mellett, amelyet a Honda nyújt, illetve egy viszonylag ritka, a szemnek feltűnő és protokolláris jellegű terepjárónak látszó tárgyból szeretnének kiszállni – mondjuk egy üzleti megbeszélés alkalmával.

Honda CR-V 1.6 i-DTEC AWD specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 160 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 350 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: állandó négykerékhajtás, hatfokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4605 mm

Szélesség: 1820 mm

Magasság: 1685 mm

Tengelytáv: 2630 mm

Gumik mérete elöl: 225/60 R18

Gumik mérete hátul: 225/60 R18

Tömeg, üresen: 1630 kg

Tömeg, teljes terheléssel: 2170 kg

Csomagtartó mérete: 589 liter, 1627 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 58 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 202 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.9 s (gyári), 10.1 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.2 l/100 km

Országúti: 5.1 l/100 km

Vegyes: 6.3 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.5 l/100km

Országúti: 4.7 l/100km

Vegyes: 5.1 l/100km

CO₂ kibocsátás: 133 g/100km

Bővebb információ a Honda hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal