[TESZT] Nissan Leaf Visia 24 kWh – zöld városi társ, innovatív alapokon

Hozzátartozik az igazsághoz, hogy a Nissan Leaf koncepciója nem mai történet, hiszen 2010-ben kezdődött meg a forgalmazás, először Japánban, majd az Egyesült Államokban. Érdekesség, hogy a Nissan Leaf volt az első olyan tisztán elektromos hajtást kapott autó, amely nemzetközi szinten nagy tételben került forgalomba. Az első darabok Magyarországra 2013-ban érkeztek meg, hivatalosan innen számítható a hazai hozzáférés. Ebben az évben mi is írtunk természetesen az autóról, mint akkor még nem igazán követett irányvonalról.

Tehát mára hatodik életévébe lépett a Nissan Leaf koncepció, ahogy írtuk is egy bekezdéssel feljebb, 2010 decemberében mutatkozott be a teljesen elektromos hajtáslánccal felvértezett autó a tengerentúlon és persze Japánban is. A Nissan márka nem első ilyen alternatívája ez, 1997-ben Altra néven már bemutatkozott hasonszőrű elképzelések alapján tervezett autó, melyet az USA-ban teszteltek, majd 1998 és 2002 közt forgalmaztak is – 200 körüli darabszámban. Eközben még jött a Hypermini (1991-2001), majd kisebb kihagyás után a Tiida alapokon nyugvó EV-11 prototípus következett 2009-ben, melyet a Cube követett, a mai napig történő gyártással.

Látszik tehát, hogy a Nissan történetében a 90-es évek végétől számítva erőteljes a 100%-ban elektromos autók jelenléte, kielégítve az egyre növekvő érdeklődést az ilyen jellegű autózás iránt. Mert igény az van, a probléma leginkább – főként Magyarországon – a kifejletlen infrastruktúra mindehhez. Feltéve, ha nem Budapestről van szó.

Épp ezért is fogant e szellemiségben a cím szlogenje, hiszen jelen helyzetben a minden tekintetben nagyszerű Nissan Leaf vérbeli urbánus jármű idehaza, bár lehet, célszerűbb városi-elővárosi jelzővel illetnünk az autót.

Nem vetkőzi le a Nissan-vonal jellegzetességeit

Formavilág tekintetében beleadtak apait-anyait a designerek, úgy, hogy tradicionális jelleggel megtartsák azért a Nissan-ra jellemző arculatot. Az orr rész tehát valóban hű a márka jelenlegi profiljához, V alakzatot formáló elrendezés, hatalmas, futurisztikusba hajló lámpatest-kialakítások és minimalizált vonalvezetésű alsó spoilervonal jellemzi a részleteket. A motortér ajtajához szorosan kapcsolódó töltőnyílás fedelére került a Nissan logó, a rendszámtáblát pedig elegáns krómcsík szegélyezi.

Oldalirányból látszanak leginkább a Nissan törekvései, miszerint megpróbáltak egy teljes értékű, kisebb családok számára is teljes mértékben praktikus autót készíteni, ugyanis a hatalmasra húzott ajtóvonalak, ablakfelületek, s nem utolsósorban a 2700 milliméteres tengelytáv (teljes hossz: 4445 milliméter) mind-mind erre enged következtetni. Az optimális légellenállás és tapadás jegyében kigondolt kerekek 16 colosak, a gumik speciális gördülési jellemzőkkel bírnak, a kaszni emelt, a méretes sárvédőívek alatt szinte elvesznek a felnik. Az első lámpabúrák formája itt is szembetűnő, csakúgy, mint a hátsóké, melyek a C oszlopon helyezkednek el, túlnyúló szárnnyal az ötödik ajtón. A karosszéria viszonylag magas építésű, 1550 milliméter, ami szintén remek, hiszen ezáltal az utastér nyilvánvalóan kellemes paraméterekkel rendelkezik. Erről majd lejjebb.

A far részletei teszik kétségkívül egyedivé

Összetéveszthetetlen fara van a Nissan Leaf-nek: mint ahogyan azt az imént már említettük, a hátsó lámpatestek a C oszlopra lettek kigondolva, vékonyak, és az egész formatervre jellemző V alakzatot követik itt is, befelé, az amúgy nem túl nagy csomagtérajtó felé hajlítva. A lökhárító rész itt is domináns szerepet kap, a legömbölyített sarkok pedig még több tech-et és jövőképet sugároznak.

Tehát kívülről szemlélődve akár egy hétköznapi Nissan-nak is tűnhetne az autó, annyira hétköznapinak persze, mint amennyire a gyártó autói azok – tehát semennyire. Viszont az enteriőrbe pillantva máris jöhet a borzongás, és/vagy a rácsodálkozás szakavatatlan szemek esetében. Utóbbi a gyakoribb.

Jövőkép előrevetítve: elsőre formabontó lehet, majd megszokható

Letisztult, lényegre törő utaskabinnal rendelkezik a Leaf, számos szokatlannak tűnő megvalósítással. Miért is lenne ez baj? Hiszen itt a jövő egy szelete, s ehhez az dukál természetesen, hogy formabontónak látszó megvalósítások jellemezzék az innovációt, amiből bőven akad.

Nézzük például rögtön a középkonzolt, mely egy méretes kapacitív LCD érintőképernyős panelt kapott, innen az autó szinte összes funkciója elérhető illetve felügyelhető; az ülések közt helyet foglaló fokozatmentes automataváltó karja (vagy inkább csonkja) rendkívüli, három irányba mozgatható, plusz egy gombnyomással pedig parkoló pozícióba állítható. A kezelőelemek szétszórva találhatók meg, érdekes módon nincs belőlük sok, mindegyik értelmezhető pár pillanat alatt, és szinte csukott szemmel is múködtethető.

Az ülések teljes értékűek, pontosan úgy, mint egy hagyományos értelemben vett autóban, kategórián belül. Az elsők ülő- és hátlapjai megfelelően tartanak, ergonómia jó, nyilván nincs gerinctámasz vagy integrált masszírozórendszer, de ez nem is az a kategória. Hátul is megfelelő a helykínálat, szokás szerint valójában két átlagos termetű felnőtt utaztatására alkalmas, a láb- és fejtér fejedelmi. S ami külön dícséretet éredemel a Nissan Leaf esetében: a csomagtér.

Ugyan a hátsó tengely környékén elhelyezett akkumulátor határokat szabott itt is a kialakításnál, mégis sikerült elérni azt, hogy a rendelkezésre álló kapacitás 330 liter legyen, s az osztható hátsó üléseknek köszönhetően akár 680 liter is lehet.

Minden digitális, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva

A központi műszeregység két részre lett felosztva, a kisebbik felső cikkely jelzi ki a pillanatnyi sebességet, hőmérsékletet és időt, az alsón pedig a hajtáslánc információit (fékvisszatáplálás, optimális, illetve teljesítménycentrikus haladás), alapvető adatokat, továbbá az akkumulátor töltöttségi szintjét jelző rovátkákat láthatjuk.

A középkonzol kijelzőjéről – ahogyan írtuk az előző bekezdésben – szinte minden funkció elérhető, innen állíthatjuk a klímaberendezést, a hangrendszert, de korrekt visszajelzést kaphatunk a gazdaságos, vagy kevésbé gazdaságos vezetési stílusunkról, a pillanatnyi, vagy átlagos energiafelhasználásról, fogyasztókra lebontva és kitételezve.

Sportos nyomatékkal domborít. Eltalált a hajtáslánc

Sok mindenben hasonlít tehát a Nissan Leaf „földi” társaira – mi a helyzet, ha a motortérbe tekintünk? Például az egyik francia gyártó esetében nincs ilyen, mármint motortér, ott a hátsó tengely fölé került beépítésre a hajtómű, amit a csomagtér padlóburkolatának eltávolításával érhetünk el.

Nos, a Nissan-nál minden úgy működik, mint ahogyan azt az átlagember elvárja: a motortérajtó felhajtása után rögvest megmutatja magát a 110 lóerős elektromotor, mely maximális teljesítményét és 280 Newtonméteres csúcsnyomatékát egyaránt 2730-as percenkénti fordulatszámon éri el. Természetesen a hajtás jellegéből adódóan a forgatónyomaték már szinte az első pillanatoktól a rendelkezésünkre áll, nem közel 11 másodperc alatt (10.9) sikerült 100 kilométer/órára katapultálnunk a környezettudatos japánt. Mindezekből kifolyólag tehát a lendülettel és dinamikával kapcsolatos gondokat nem tapasztaltunk, a legkülönfélébb forgalmi helyzetekben is jól kezelhető és manőverezhető maradt a Leaf.

Nissan Leaf-ünket kétféleképp lehetetett „tankolni”, azaz tölteni: a mellékelt hálózati töltővel, itt hozzávetőlegesen 10-12 óra szükséges ahhoz, hogy teljes feltöltést érjünk el. A másik alternatíva a gyorstöltés, itt 480 volttal, 30 A-val történik a folyamat, 45-50 perc alatt 75%-os kapacitás érhető el.

Nem mindegy: 1 óra vagy 12 óra

Nagyban függ az akkumulátor töltöttségének rendelkezésre álló ideje attól, hogyan használjuk az autót. Nem mindegy, hogy menet közben mely fogyasztókat kapcsoljuk be, értelemszerűen a klíma, mellé a hangrendszer permanens használata nagyjából 40 százalékkal csökkentheti a kapacitást.

Tesztünk során be is igazolódott mindez, gyorstöltéssel 130 kilométer megtehető utat írt a computer, klímával-rádióval mindez le is redukálódott azonnal 86 kilométerre. Nem mindegy. Furcsamód viszont éjszakai használattal, a fényszórók felkapcsolásával minimálisan, 16 kilométerrel csökkent mindössze a akku kapacitás, s úgy tűnt, hogy rendre meg is tartja a megfelelő szintet, köszönhetően a rendkívül energiatakarékos LED alapú fényforrásoknak. Mindezek mellett rengeteget számít a külső hőmérséklet, s egyéb útviszonyok is, tehát téli mínuszokban jelentősen leredukálódhat a megtehető táv, egy töltéssel.

Továbbá az sem lényegtelen, milyen módon töltjük fel az akkumulátort. Első tesztnapunkon otthoni körülmények közt, a garázsban csatlakoztattuk a hálózati töltőt, este nyolctól másnap reggel nyolcig – ez pontosan 12 óra volt. A töltöttség elérte maximumát, a villanyszámla is csekély összeggel növekedett, tehát első blikkre rendben is volt. Szentendréről Budapestig autózva az induló 183 kilométerből lement 30, viszont utána stagnálni kezdett az érték, s jóval lassabban kezdett visszafelé számolni, mint gyorstöltés után. Tehát combosabb löketet kap mindenképp az akkumulátor, ha a hálózati töltést választjuk, ráadásul még kímélőbb is. Tény, hogy a Nissan Leaf leginkább városban érzi jól magát, maga a paradicsom neki a dugókban araszolás, nem beszélve a lejtős, motorfékes leereszkedésekről, ilyenkor ugyanis a fékerővisszatáplálásnak köszönhetően több kilométert is hozzáadhatunk a range-hez.

Energiát környzetbarát feltételekkel, CHAdeMO szabvánnyal

Gyorstöltést is eszközöltünk többször, ez akkor nagyszerű, ha menet közben kell egy kis plusz energiatartalék az autónak. Persze, ha épp van a közelünkben megfelelő, CHAdeMO szabvány kompatibilis töltőállomás. Mi célirányosan az Istenhegyi úton található MOL-hoz jártunk ismét, egy igazi környezetbarát benzinkúthoz, ahol a villamosáramot napkollektorok segítségével nyerik, az épület pedig újrahasznosított anyagok felhasználásával épült meg pár évvel ezelőtt. A kiszolgálás itt kifejezetten előzékeny, a környék pedig kellemes sétalehetőséget biztosít a hozzávetőlegesen 1 órás töltési procedúra idejére.

Nézzük egy kicsit bővebben a műszaki és technikai részleteket! A 109 lóerős elektromos szinkronmotor táplálását egy 24 kWh teljesítményű, léghűtéses lítium-ion akkumulátor végzi, ez egészen 120 lóerőig (~90 kW) alkalmas az energia biztosítására. Az egész egység mindössze 300 kilogrammot nyom, ezzel is optimalizálva a menettulajdonságokat.

Az akkumulátor 48 modulja összesen 192 cellát (modulonként 4 db) tartalmaz. Célszerű teljes feltöltést alkalmazni, ugyanis így érhető el a leghosszabb élettartam, a gyorstöltés csökkentheti ezt. Ugyanakkor a gyártó szerint normál, kímélő használattal akár 10 évet is kihúzhat az akku, bár ez minden esetben függhet továbbá a környezeti feltételektől is. Nyolc évet, vagy 160 ezer kilométert lát reálisnak a Nissan, bár 70-80% kapacitás szerintük a grandiózus 10 év után is vállalható.

Pro és kontra: inkább több a pro, mint a kontra

Noha előremutató a koncepció, több sebből vérzik még a gondtalan használat mikéntje Magyarországon. Alapvetően az infrastruktúra kialakítása még foghíjas, viszont az becsülendő kezdeményezés, hogy folyamatosan épül ki a rendszer – igaz, nem a CHAdeMO szabvány támogatására kizárólag. Jelenleg – tudomásunk szerint – az ilyen szabvánnyal szerelt elektromos autókat vagy a MOL Istenhegyi úti kútjánál, vagy a Nissan Gablini budaörsi szalonjánál lehet feltölteni. Egyelőre ingyenesen, remélhetőleg ez így is marad még jó ideig.

Szívünk szerint ki is jelentenénk, hogy kell egy Nissan Leaf, mert több, mint ideális arra, hogy mindennapi ténykedésünket ripsz-ropsz elvégezzük, akár négy személlyel számolva. Nem árt, ha olyan tevékenységről van szó, amely jellegében relatíve sok autózást jelent városban. Viszont ha kimerészkednénk az urbánus közegből, nem biztos, hogy kompromisszumok nélküli autózást tudnánk eszközölni, tehát mindenképpen – a jelenlegi honi helyzet szerint – második autónak lehet ideális.

Még egyszer hangsúlyozzuk: a mi esetünkben. Van számos egyéb célirány is, mint például flotta autók (taxizáshoz elsőszámú), illetve egyhuzamban kevés kilométert autózók kedvence lehet. No és persze kell egy nagy adag zöld elhívatottság, mely már presztízst is jelenthet, akár Magyarországot nézve.

Optimális megközelítésű árfekvés, sok alap extrával

Árazás tekintetében relatíve pozicionált a Nissan magyarországi képviselete. a Visia felszereltséggel kapható Nissan Leaf induló alapára 9 080 000 forint, 24 kWh-s változatnál ez az egyetlen választható felszereltség. A 30 kWh-s modellek 2 különböző csomaggal vihetők haza: Acenta (10 500 000 forint), illetve Tekna (11 260 000 forint).

Nissan Leaf Visia 24 kWh specifikációk

Motor

Motortípus: eletkromotor (AC szinkronmotor)

Lökettérfogat: –

Maximális teljesítmény: 109 LE @ 3008-10000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 254 Nm @ 0-3008 ford./perc

Erőátvitel: irányválasztó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4445 mm

Szélesség: 1770 mm

Magasság: 1550 mm

Tengelytáv: 2700 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1470 kg

Össztömeg: 1865 kg

Csomagtartó mérete: 330 liter, 680 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: –

Menetteljesítmények

Végsebesség: 144 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:11.5 s (saját, mért eredmény: 10.6 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: –

Országúti: –

Vegyes: –

Gyárilag mért eredmények

Városi:  –

Országúti: –

Vegyes: –

CO2 kibocsátás: 0 g/km

Még több információ a Nissan magyarországi képviseletének oldalán, IDE kattintva.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal