Közismert tény, hogy Magyarország egyike az EU azon 9 tagállamának, amelyek a leginkább elmaradtak a légminőség javítását célzó intézkedések megvalósítása terén – áll a Toyota sajtóközleményében.
A levegő szennyezettsége természetesen több tényezőre vezethető vissza, de kétségtelenül meghatározó szerepe van az alakulásában az adott ország aktív autóparkjának (az üvegházhatású gázok világszintű kibocsátásának 23%-át a közlekedési szektor adja). A tudatos környezetvédelmi és légminőségi stratégia (amelynek hazai meglétére már vannak egyértelműen pozitív jelek) és a szabályozások szigorítása elengedhetetlen, ám ha a leginkább pozitív példának számító Skandinávia példáját tekintjük, láthatjuk, hogy a valódi áttörés és a hosszútávú siker kulcsát az autókat használó magán és vállalati ügyfelek gondolkodásának átformálásában kell keresnünk. E tekintetben pedig a magyarországi újautó piac sajátosságainak ismeretében egyértelműen kijelenthető: ma a vállalati flottafelhasználók tehetnek a legtöbbet a hazai városok levegőkének tisztaságáért.
Január végén érkezett a hír, hogy az Európai Bizottság jogi lépéseket helyezett kilátásba Csehországgal, az Egyesült Királysággal, Franciaországgal, Németországgal, Olaszországgal, Romániával, Spanyolországgal, Szlovákiával és nem utolsó sorban Magyarországgal szemben, amennyiben nem mutatják be, hogyan kívánják orvosolni a légszennyezettségi határértékek túllépése miatti kialakult, súlyos egészségügyi kockázatokat jelentő helyzetet, miután második szakaszba lépett az említett országokkal szemben a magas légszennyezettség miatt korábban megindított kötelezettségszegési eljárás. A jogalkotók által elvégzendő feladatok és a helyi önkormányzatok hatáskörébe tartozó szabályozások (amelyek keretében például Párizs, Madrid, Athén, Düsseldort, Stuttgart után és Budapesten is felmerült a súlyosan környezetszennyező dízel autók behajtásának jövőbeni korlátozása) mellett érdemes azt is megvizsgálni, mit tehetnek a hazai légszennyezettségi adatok javításáért a civil szféra szereplői, azaz az autókat vásárló magán és vállalati ügyfelek.
Az elmúlt időszakban számos tanulmány, legutóbb a mértékadó JATO Dynamics március elején publikált elemzése mutatott rá arra, hogy jelenleg és középtávon (bizonyos szegmensekben pedig hosszútávon is) a leginkább élhető, környezetbarát megoldást a külső töltést nem igénylő, a fékezési energiát elektromos energiává alakító, és így a városi közlekedés során akár 50-70%-ban tisztán elektromos üzemben, károsanyag kibocsátás mentesen közlekedő hibrid autók jelentik. Annak ellenére, hogy az eredetileg a világ legzöldebb és leginnovatívabb autógyártójának tekintett Toyota által világhódító útjára indított környezetbarát hibrid elektromos technológia immár két évtizedes múltra tekinthet vissza, a 14,1 éves átlagéletkorú, 3,5 milliós darabszámot közelítő magyarországi autópark kevesebb, mint 1%-át teszik ki a hibrid autók.
Ez természetesen több tényezőre vezethető vissza, köztük arra, hogy a piac legszélesebb, Magyarországon 16 modellből álló (világszinten 35 modell) hibrid elektromos modellportfólióját ma is a Toyota és prémium márkája, a Lexus kínálja, míg a többi autógyártó csak az utóbbi időben kezdett megjelenni néhány, de szerencsére mára egyre több, nem ritkán a Toyota korábbi generációs hibrid technológiáján alapuló hibrid modellel. Kezdetben a hibrid modellek elterjedésének gátat szabott magasabb áruk is, mára azonban egy hibrid elektromos autó ára nagyságrendileg megegyezik egy kategóriájának megfelelő dízel árával, miközben annál sokkal alacsonyabb üzemben tartási költségeket kínál. További hátráltató tényező volt emellett – különösen a flottaértékesítések által dominált magyar piacon – hogy a vállalati flottavásárlások meghatározó részét hosszú éveken át a – mára már tudjuk, hogy a városi légszennyezettségi adatokat milyen drasztikus irányba befolyásoló – dízel beszerzések tették ki. Az európai és a magyarországi újautó piacot azonban alapjaiban rázta meg és rendezte át a dízelbotrány, amely hosszútávra is kiható folyamatokat indított el az autóiparban és az autóvásárlási tendenciákban egyaránt, amelynek egyik leglátványosabb eredménye, hogy a vállalati flották európai szinten és idehaza is tömegével fordulnak el a dízel hajtástól és teszik le a voksukat a környezetbarát hibrid elektromos hajtás mellett.
Míg európai szinten tavaly 7,9%-al, 43,8%-ra csökkent a dízel eladások aránya, addig hazánkban 34,4%-ról 28,8%-ra csökkent a dízel arány az újautó eladások tekintetében. Ez elsőre jól hangzik, ám mindeközben az EuroSTAT adatai szerint 2012 és 2016 között 31 százalékkal nőtt hazánkban a forgalomba helyezett dízelüzemű autók száma (miközben a teljes magyarországi járműállomány csupán 9 százalékkal nőtt), ami arra enged következtetni, hogy a magyarországi autóállomány valamivel több, mint egynegyedét (27,8%) képviselő dízelek zömét nem az új gyártású, kedvezőbb emissziós besorolású modellek, hanem a külföldről, másodkézből megvásárolt, vélhetően Euro4 besorolású vagy annál is elavultabb dízelek teszik ki. Miközben ráadásul Európában üdvözlendő módon folyamatosan és drasztikusan csökkennek az új dízel értékesítések, ami számos egészségkárosító anyag (nitrogén-oxidok, koromrészecskék) kibocsátásának örvendetes mérséklésével járt, a kontinensen eladott új autók áltagos CO2 kibocsátása 10 éve először növekedett! Ennek oka, hogy a dízel meghajtás visszaesésével ugyan az alternatív hajtásláncok is előtérbe kerültek (tavaly Európában 5%-os, hazánban 3,75%-os volt a részarányuk az újautó eladásokban) különös tekintettel részben vagy teljesen elektromos meghajtásokra, mint a hibrid elektromos (HEV), a hálózatról tölthető hibrid elektromos (PHEV), az akkumulátoros elektromos (BEV) és a hidrogén üzemanyagcellás elektromos (FCEV) meghajtás, darabszámban a legnagyobb növekedést mégis a benzines meghajtás könyvelhette el. Európai szinten és itthon is 3%-al növekedett a részesedésük az újautó eladásokban, ami így Európában 50%-on, Magyarországon 67,5%-on áll. Márpedig a 2017-es adatok szerint az Európában értékesített új autókra vetítve a dízelek átlagos CO2-kibocsátása 117,9 g/km, míg a benzinüzeműeké 123,4 g/km volt, azaz, jóllehet a dízel autók károsabbak az egészségre, mint a benzinesek, CO2-kibocsátásuk ugyanakkor az alacsonyabb fogyasztás miatt alacsonyabb (ettől persze a koromrészecskék és nitrogén-oxidok tekintetében sokkal kártékonyabbak).
Nem elég, ha elhagyjuk a dízeleket, a hibridek meghatározó szerepére van szükség
A fentiek ismeretében egyértelmű a képlet: ha csupán annyi történik, hogy a világ többi kontinenséhez hasonlóan Európa is hátat fordít a dízelnek, de helyét nem az alternatív meghajtások, hanem a benzines autók veszik át, cseberből vederbe kerülünk. Az alternatív hajtások közül pedig a jelenleg még nehézkes, az alacsony hatótávot hosszú töltési idővel súlyosbító akkumulátoros elektromos hajtás kevéssé praktikus volta miatt (amelyet még a hazánkban nekik járó zöld rendszám sem tud megváltoztatni) jelenleg a hibrid elektromos hajtás az egyetlen, ami valóban élhető megoldást jelent, és nagy volumenben képes a piacot megváltoztatni (és ennek nyomán a levegő tisztaságát kedvező irányba befolyásolni).
„Az európai top 20-as márkák közül a Toyota volt a legtisztább, melynek kibocsátási átlaga 2,7 g/km-rel csökkent, és 101,2 g/km-es értéket mutat. Ennek oka a Toyota-hibridek iránti növekvő keresletben keresendő, melyek a márka által eladott járművek felét jelentik. A Toyota forgalomba helyezések maradéka 42%-ban benzines és 7,5%-ban dízel autók közt oszlik meg. A hibridek használata és a hajtási rendszerek aránya a Toyotánál abba az irányba enged következtetni, hogy rövidtávon a hibridek lehetnek a dízelek legjobb alternatívái. Ezeknek alacsonyabb az átlagos CO2-kibocsátásuk, miközben a plusz nyomatékot előállító elektromotorok a belső égésű motorral kombinálva olyan kombinációt alkotnak, ami kielégíti vásárlói igényeket, és árban is elfogadható.” – fogalmaz a fent említett JATO tanulmány.
A jó hír, hogy mindössze négy év leforgása alatt nyolcszorosára nőttek a magyarországi környezetbarát hibrid elektromos értékesítések: a 2014-ben még 538 darab, 2017 végére pedig már 4167 új hibrid elektromos autó talált gazdára hazánkban. Ez még ugyan mindig csupán a teljes magyarországi újautó piac 3,3%-át teszi ki, a tendencia ugyanakkor mindenképpen bizakodásra ad okot: a környezetbarát hibrid autók eladásai négy évvel ezelőtt még csupán a hazai újautó értékesítések 0,7%-át jelentették. A tavalyi évben a magyarországi környezetbarát hibrid eladások 82,4%-át egyébiránt két japán márka, a világ technológiát jegyző, fejlesztésében ma is élen járó Toyota (65,8%), és prémium márkája, a Lexus (16,6%) jegyezte. A Toyota és Lexus ráadásul 2018-ra Magyarországon 5150 hibrid elektromos autó értékesítésével számol. Akkor tűnik ki igazán milyen brutális darabszám ez, ha tudjuk, hogy 2000 és 2018 között a két márka összesen 9226 új hibrid elektromos autót adott el hazánkban: az első 5000 környezetbarát hibrid új Toyota és Lexus értékesítéséhez Magyarországon 16 év kellett, míg az idén a két márka által eladni tervezett több, mint 5000 darabos mennyiség egyetlen év alatt 50%-al növeli majd az idehaza újonnan eladott, és körülbelül 20%-al növeli az összes a hazai utakon futó hibrid autó számát. A Toyota és a Lexus ugyanakkor az elmúlt évek sorozatos rekord értékesítései ellenére sem tudja egyedül megváltoztatni a hazai autópark összetételét, és bár a versenytársak szintén folyamatosan mutatják be új hibrid modelljeiket, az érdemi változáshoz a keresleti oldal attitűdjének tudatos változására is szükség lesz.
A vállalati flottákon a világ szeme
A magyarországi újautó értékesítéseket hagyományosan – a válságot követő 1-2 évben különösen, azóta a piac magához térésével lassan csökkenő mértékben, de még mindig meghatározóan – a vállalati flottafelhasználók részére történő értékesítések dominálják: a tavalyi évben a Magyarországon eladott új autók 63,8%-át vették meg vállalati ügyfelek (a személyautók esetében 59,3%, a haszongépjárművek tekintetében 90,4%). Fontos megjegyezni, hogy a környezetbarát hibrid elektromos technológia jelenleg a személyautók tekintetében jelenti az ideális alternatívát, a haszongépjárművek és az offroad autók tekintetében ma még a legújabb generációs dízelek képviselik a legjobb megoldást, de néhány éven belül ezen a területen is a hibridek előretörése várható.
„A piac zöldülése tekintetében nem csupán piaci súlyuk miatt nyílik hatalmas lehetőség a vállalati felhasználók számára – és egyben hárul rájuk rendkívüli felelősség. Az egy vagy néhány autót használó kis- és középméretű vállalkozásoktól az akár több ezer autó felett diszponáló nagyvállalatokra egyaránt jellemző, hogy a magánvásárlóknál gyakrabban (3-5 évente) cserélnek autót, így következetes és tudatos preferenciájuk az egyébiránt alacsonyabb üzemben tartási költségeket is kínáló alternatív meghajtások, jelenleg elsősorban a környezetbarát hibrid elektromos meghajtás irányába akcelerátor hatással bírhat az autópark tisztulására, hiszen eladott hibrid autóik (amelyek helyett ismért hibridet vásárolnak) a hazai használtautó piacon találnak gazdára. A több autót üzemeltető vállalati felhasználók esetében ráadásul egyetlen döntéshozó környezettudatos preferenciája, vagy a vállalati hitvallás ide vonatkozó része, divatos szóval élve a ’company policy’ ezirányú elköteleződése többszörös hatással lehet a piacra, mint egy-egy magánvásárlóé” – mutat rá Varga Zsombor, a környezetbarát hibrid modelljeik sikere révén a hazai flottapiacon is szárnyaló Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjáért felelős vezetője.
„Hihetetlenül fontos szimbolikus jelzést küldenek a piacnak (és egyben kézzelfogható módon hozzájárulnak az autópark zöldüléséhez) a Kíma Csoport EV100 elnevezésű globális kezdeményezéséhez hasonló megmozdulások, amelynek keretében meghatározó globális vállalatok kötelezték el magukat arra, hogy 2020-ra vállalati flottáik 25%-a, 2025-re 50%-a, 2030-ra pedig 100%-a hibrid elektromos, hálózatról tölthető hibrid elektromos (plug-in hibrid), akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos járművekből álljon. Egy ilyen önmagán túlmutató, a vállalati kommunikációban is pozitívan használható kezdeményezésnek hazai szinten is volna létjogosultsága, akár dedikáltan a kis- és közepes méretű vállalatokat megcélozva” – teszi hozzá a szakember.
„Gondoljunk csak bele: ha a hazánkban éves szinten ma közel 70.000 darabos, de piac élénkülésének köszönhetően folyamatosan növekvő vállalati flották részére történő személyautó értékesítésnek csupán 50%-át hibrid elektromos autók tennék ki, az önmagában azt jelentené, hogy egy évtized alatt a 3,5 milliós hazai aktív autópark 10%-át környezetbarát hibrid autók tennék ki. Persze ha hasonló arányt lehetne elérni a ma éves 50.000 darabos magánvásárlók részére történő személyautó értékesítéseknél, akkor 10 év alatt közel 17%-ra lehetne növelni a hibridek arányát a magyarországi autóállományban. Ha a környezettudatos hozzáállás a használtautó import során is visszaköszönne, és az évi 150.000 darabos használtautó import felét szintén hibridek tennék ki, akkor a városban akár 50-70%-ban tisztán elektromos üzemben, károsanyagkibocsátás mentesen közlekedő autók aránya a hazai autóállományban egy évtized alatt közelíteni a 40%-ot. Utóbbi természetesen már kicsit utópisztikusan hangzik, különösen, ha tudjuk, hogy ma valamivel kevesebb, mint 1% a hibrid elektromos autók aránya a magyarországi aktív autóparkban. Az 50%-os hibrid részesedés a hazai személyautó flottaértékesítésekben (vagy épp idővel a magánvásárlók részére történő értékesítésben, akik egyébiránt a flottáknál korábban nyitottak a hibrid elektromos hajtás felé) azonban néhány éven belül egyáltalán nem irreális (a Toyota személyautók 33,7%-ban már hibrid változatban találnak gazdára Magyarországon, a Lexus esetén pedig ez az arány 97%, a két márkára súlyozottan átlagolva 39%)” – hívja fel a figyelmet a kommunikációs vezető.
„Ennek elősegítésére három dologra van szükség. Ezek közül az első, hogy a személyautó flotta (és magánvásárlói) beszerzések tekintetében a dízel hajtást egyszer s mindenkorra el kell felejteni: amint a Fleeteurope elemzése igazolja, erre van is tendencia, 2012 és 2016 között 55%-ról 44%-ra esett a magyarországi flotta beszerzésekben a dízel arány (személyautó és használtautó együtt, a személyautókat külön vizsgálva még drasztikusabb a vissazesés), ami azóta még meredekebb zuhanórepülést vett. Ezzel azonban nem szabad megelégedni, a dízelek helyét az egyébként sokkal alacsonyabb fenntartási költségeket kínáló hibrid elektromos autóknak, és nem a benzineseknek kell átvennie, ami már ma is zajlik, egyre gyorsuló ütemben. A második, hogy a piac legszélesebb hibrid modellportfólióját kínáló Toyota és Lexus mellett új hibrid modellek révén a versenytársaknak is szerepet kell vállalniuk a technológia népszerűsítéséből, hogy sikerrel ki lehessen elégíteni a növekvő igényeket. A harmadik dolog, ami még tovább gyorsíthatná az átmenetet, az azt támogató jogszabályi háttér volna, legyen szó akár a hibrid elektromos autók vásárlását, használatát támogató bármilyen könnyítésről, vagy épp a piac megvédéséről a dízel autók nyugat-európai városokból történő kitiltását követően várható dömpingáron érkező környezetszennyező használt dízelektől. Ezen felül jól jöhet a piaci szereplők támogatása is: számos nyugat-európai országban például a hibrid autókra – az azokat használók vezetési szokásait vizsgáló tanulmányok eredményeképp – kedvezőbb kondíciókat kínálnak a biztosítótársaságok” – véli Varga Zsombor.
